30年前，我开始研制汽油马车，并于1893年春首次试车成功。当我驾驶着这辆车时，一群群总是在4月2号这天飞来的食米鸟也来到了迪尔波恩。1921年5月21日，福特汽车公司制造出第500万辆汽车。如今这辆车与我所研制的第一辆汽油马车一起，陈列在我的博物馆内。两辆汽车在外形、结构、原料上大不相同，但原理却相似——除了旧式汽车车身上的细纹已不被现代汽车采用。此外，第一辆汽车只有两个汽缸，但时速可达20英里。凭借油箱装载的30加仑汽油，它的行驶距离可达60英里。直至今日，它的性能仍一如往昔。汽车的生产方式和制造原料的改进已经大大超过了基本设计的发展，整个设计更加趋于完美。如今的福特车，即T型车，拥有4个汽缸和1个启动器，驾驶更为方便轻松。虽然它比第一辆车更简单，但是几乎每一处设计都能在第一辆车上找到雏形。真正的改进在于提高制造经验，而非改变基本原则。我将这一点视为一个重要的事实。它说明了一旦拥有好的想法，一定要全神贯注将它实现，而不是寻找另一个新想法。集中于一个想法足矣。
农场的生活使我萌发了创造更好的交通工具的念头。1863年7月30日，我出生在密歇根洲迪尔波恩的一个农场里。在我最初的记忆中，农场里有太多的活儿要干。直至今日，我对农场扔抱有同样的看法。都说我的父辈很贫穷，早年生活艰苦。的确，他们称不上富裕，但也不算贫穷。如密歇根洲的农夫所说，我家的家境还算不错。我出生时的房子，至今还保留着。现在它和农场都是我财产的一部分。
那时在农场里，有太多繁重的体力活要干。很小的时候，我就在想，很多事或许都应该有更好的完成方法。正是这样的想法，使我对机械产生了兴趣——虽然我母亲总说我是一个天生的机械师。最初我拥有一个工作间，里面满是各种奇形怪状的工具和金属片。那时候，我们还没有今天的工具，所有的工具都是家里自制的。而我的玩具全都是各种各样的工具——直到今天也是如此。每一个机器的部件，都是我珍藏的财富。
有一天，我们驾车去镇里。在底特律[3]8英里外的地方，我看见了一台道路蒸汽机车。当时我12岁。在我的早年时期，这是最为重要的一件事。其次重要的事是同年我得到了一块手表。直到现在，我仍清楚地记得那辆车。那是我第一次见到一辆不用马拉的交通工具。蒸汽机车主要用于带动脱粒机和锯木机。它的结构简单：在车轮上装有一个便携式蒸汽机和一个锅炉，后面跟着一个水箱和煤车。我见过很多马拉的蒸汽机，但这辆车却与以往不同。它用一条链子连接蒸汽机和马车似的后轮，并在后轮上装有锅炉，而蒸汽机就安装在锅炉上面。一个人站在锅炉后的台子上，一边铲煤，一边控制阀门和方向。我一眼就认出这台车是由巴特·克瑞克和尼克斯·谢泼德公司制造的。蒸汽机停下来，让我们和马车先过。没等驾驶马车的父亲反应过来，我就跳下马车，和机械师攀谈起来。机械师高兴地向我们介绍他为之自豪的这部车。他向我介绍了链子的用途。如果从驱动轮上把链子卸下，再装上一条带子，就可以带动别的机器。他还告诉我，蒸汽机车每分钟可以运转200圈，链条齿轮也可以改变，以便在蒸汽机仍然运行时车能停下来。最后这种功能也许在构造上不尽相同，但却运用在现代汽车上。蒸汽机车容易制动，虽然这对蒸汽机车并不重要，但对于汽油发动机却至关重要。正是这台蒸汽机车使我对自动运输工具产生了浓厚的兴趣。于是我试着自制了一个模型。而几年后，我真的制造出了一台，并且运行良好。从12岁第一次见到道路蒸汽机车至今，我最大的兴趣仍是制造在公路上行驶的机器。每次去镇里，我的口袋里都装满了各种小零件——螺帽、垫圈以及机器零部件。我还经常试着修理坏手表。当我13岁时，我第一次成功地修好了一块手表。15岁时，我几乎能够胜任所有修理手表的工作——尽管工具极为简陋。从动手修修补补中我学到了很多东西。一个真正的机械师应该掌握每件东西的制造原理，而这些知识是无法从书本中获得的。机器对于机械师，就如书本对于作家一般。他从中获得想法，如果他聪明的话，便会将这些想法付诸实践。
一开始，我对农场劳作不感兴趣。我只想做与机械师有关的工作。可是父亲对我在机械方面的爱好却毫不赞同。他认为我应该做个农夫。当我17岁离开学校时，我在德多可机械厂的车间做学徒。在所有人都不看好的情况下，我顺利地度过了学徒期——也就是说，在3年学徒期满后，我成为了一名合格的机械师。由于对精密工作和对钟表的喜爱，晚上我去一家钟表店做修理工。那段时间，我修理了300多只手表。我曾一度有过进入钟表行的念头，但最终打消了。因为我认为手表并非普通的必需品，很多人并没有手表。直至今日，我都无法说明当初怎样做出了这样令人惊讶的结论。其实，除了有难度的工作之外，我并不喜欢普通的制表工作。即使在修理手表时，我也在想着量产的事。
1879年，距我第一次见到尼克斯·谢泼德蒸汽机车4年后，我终于获得了一次亲自驾驶的机会。学徒期满后，我在斯肯那克迪的威斯汀豪斯公司的本地代理行里做一名机械师，负责安装和修理他们的道路机车。他们生产的机器和尼克斯·谢泼德蒸汽机车几乎一模一样，不同的是蒸汽机被安装在了前面，蒸汽锅炉被安装在后面。动力通过一条传送带被传到后轮。虽然这种自驱功能只是构造中的一小部分，却可以达到12英里的时速。有时，它们还可以被拖拉机，运载较重的货物。如果是脱粒的农活，还可以将脱粒机和别的机器套在一起，如此一来，就能在农场自由穿行了。然而困扰我的是车的重量和价格。车有几吨重，而且价格昂贵。只有拥有大片土地的农场主才能负担得起。大部分使用该工具的人，都是做脱粒生意的人，或拥有锯木机，或其他需要使用便携式动力的人。
在此之前，我曾想过，能否制造某种轻便的蒸汽机车以取代马车。关键是，要像拖拉机取代艰苦的人工犁地那样。至今我仍依稀记得，当时我的想法是这种蒸汽机车或许也能用于驱动原本由马拉的四轮车或货车。当时，不用马来拉车是很多人都有的想法。实际上，自从蒸汽机车问世之后，人们就在谈论这个话题。但一开始，我却认为，发明一种机器以解决犁地之苦的想法更为实际。因为犁地是农场中最重的农活。另一方面，当时道路不发达，人们没有出行的习惯。汽车对于农场而言，最大的用处就是扩大农夫的生活圈。但农夫们却认为除非有急事才去镇里，因此他们一星期也很少出门一次，更不用说在天气糟糕的时候了。
作为一名熟练的机械师，又在农场拥有一个相当好的工作间，对我而言，要制造一辆蒸汽货车或拖拉机并非难事。制造过程中我萌发了一个想法——或许可以将它用于道路交通。对这一点，我信心十足。因为养马需要精心照料，以及饲养的开销，实在不划算。于是我决定设计并制造一种足够轻便的蒸汽机车，可以带动一般的货车或用于犁地。在我看来，最重要的是首先设计并制造拖拉机，从血肉之躯上卸下农场的苦累农活，将它们统统抛给钢铁和发动机。这成为我一直最为坚定的目标。然而后来我却发现，人们对于在道路上行驶的机器的兴趣，远远大于对农用机器的兴趣。于是我首先着手制造汽车。事实上，我怀疑如果不是汽车逐渐地引起了农夫的注意，拓宽了他们的视野，轻便的农用拖拉机是不会进入农场的。但这都是后话。当时我认为农夫对拖拉机更有兴趣。
于是我制造了一辆蒸汽车。它有一个煤油加热的汽缸，能提供足够的动力，并且配置了一个易于操作的装置——节流阀。但是汽缸却有危险。为了获得动力大，重量轻的动力，蒸汽机必须在高压下工作。然而坐在一个高压汽缸上并不是件乐事。为了使它更安全更合理，需要增加多余的重量，但这却抵消了由高压带来的节能。两年的时间里，我一直反复试验着各种汽缸，而蒸汽机和控制的问题却很简单。最后我放弃了制造以蒸汽机为动力的道路交通工具的想法。因为我得知，英国已经制造出了道路行驶的，能拉动数列拖车的机车，也轻松地设计出了用于大型农场的大型蒸汽拖拉机。当时我们的道路条件远远不如英国。我们的道路只会把最牢最重的拖拉机变成一堆废铁。另外，生产这种只有少数有钱的农场主才能购买的大型拖拉机，对我而言并无价值。
然而我从未放弃制造一种不用马拉的车的想法。在威斯汀豪斯公司的工作证实了我的看法：蒸汽机并不适合作为轻便的交通工具。因此，我在这家公司只待了一年。大型蒸汽拖拉机和蒸汽机再也不能教给我更多的东西了。我也不愿在没有发展空间的事物上浪费时间。几年前当我还是学徒的时候，曾在一份英国刊物《科学世界》上读到过一篇关于英国发明的“无声气体发动机”的文章。我想那就是奥托发动机。它是大型单缸结构，以照明气为动力。由于动力是间断的，因此设计了一个相当重的飞轮。重量方面，每磅金属还不如蒸汽机产生的动力大。由于它使用的是照明气，因此无法作为道路交通工具。我在书店购买英美杂志，关注着发动机的发展，尤其想要找到用挥发性的气态汽油取代照明气的线索。气体发动机，即内燃机的想法并不新鲜。但将它真正推向市场还是第一次。人们对此很有兴趣，但无热情。没人会想到这种内燃机会有广泛的用途。所有聪明人都断言这种发动机无法与蒸汽机相媲美。谁都没想到它能异军突起。这就是聪明人的做法——他们太过聪明，总是专注于分析不可行性，只看得见局限性。这也就是我为何从不雇用那些聪明过头的专家的原因所在。如果我想用有失公平的手段打败对手的话，那我就把这些所谓的专家送给他们。他们的好建议层出不穷，但我敢肯定，他们的实际工作却少得可怜。
内燃机引起了我的兴趣，我关注着它的发展，但仅仅出于好奇。直到1885年至1886年，我放弃了用蒸汽机作为我将要制造的汽车的动力，才不得不寻找新动力。1885年，我在底特律的雄鹰钢铁厂曾经修理过一部奥托发动机。当时镇上的人们对它一无所知。人们传言我能修好这部发动机。于是，尽管从未接触过，我还是将它修好了。这给了我第一次实际研究这种新式发动机的机会。1887年，为了检验对它工作原理的掌握程度，我仿造了一辆四冲程的奥托发动机。“四冲程”是指活塞在汽缸内经过四次过程而得到一次动力：第一次是进气过程；第二次压缩气体；第三次燃烧膨胀；第四次是排气过程。事实证明，这个小模型性能良好。它的口径为1英寸，冲程为3英寸，以汽油为燃料。虽然动力不大，但比市场上的发动机要轻得多。这就是我与内燃机打交道的开始。
我又回到了农场，但我更想做实验而非农活。那时，我已经是个机械全面手了。早年的玩具库已变成一间一流的工作间。父亲以40亩木材地为条件，让我放弃机械师的工作。作为权宜之计，我答应了。卖出砍掉的木材，我就能结婚。我制作了一台锯木机和一个便携式发动机，开始伐木。第一批木材中的一部分被用于建造新农场里的房屋。就在这所房屋里，我开始了新婚生活。房子虽小，只有31平方英尺，1.5层高，却是个温馨舒适的家。我还在里面开辟了一个工作间。当不伐木的时候，我就在工作间里研究内燃机的构造和工作原理。我读遍了所有能找到的资料，但最多的知识还是来源于实际工作。内燃机是件摸不透的神秘之物，并不总是按照理论上运转。你可以想象那些最初的发动机是如何运转的。
1890年，我开始研究双缸发动机。实验证明，将单缸用于交通运输的想法相当不切实际，因为必需的飞轮太重了。从制造第一台四冲程奥托发动机到开始研制双缸发动机，这段时间内，我做了大量实验。我认为将双缸发动机用做道路交通工具是可行的。我最初的想法是将双缸发动机安装在自行车上，用机轴直接连接，以自行车后轮作为平衡轮，用油门调节速度。但这一想法并未付诸实践，因为我很快便意识到，发动机、汽油箱、各种必备的控制装置，对自行车来说实在不堪重负。我的另一想法则是，应用两个相对的汽缸。当一个汽缸传送动力时，另一个汽缸可以排气。这样一来，就算没有飞轮，也能获得相等的动力。我开始在农场的工作间里实践这一想法。后来，底特律电力公司向我提供了一份工程师兼机械师的工作，月薪45美元，这比农场的收入高。于是我接受了这份工作，决定离开农场生活。况且木材已经砍光了。我们在巴格里大街租了一所房子，把工作间也一并“带”来了——我用砖在房子后面重砌了一间。刚开始的几个月，我在公司的电灯厂上夜班，几乎连做实验的时间都没有。后来改上白班，于是每个晚上，甚至是周六晚，我都研究新的发动机。在我看来，这并不是一项艰苦的工作。只要有兴趣，再苦的工作也甘之若饴。对于结果我总是充满信心。只要工作努力，成功自会到来。但更可贵的是我的妻子比我更有信心。她总是支持我的工作。
我必须从最基本的事做起。尽管我知道有很多人也在研制不用马拉的车，但我却无从得知他们的进展。实验中，我面对的最大困难在于点火和熄火，以及避免多余的重量。至于传动装置、操舵装置以及车的大体结构，我可以借鉴在蒸汽拖拉机方面的经验。1892年，我制作完成了第一辆汽车。但直到第二年春天，它的运行状况才令我满意。第一辆汽车外观像一部马车，两个汽缸安装在后轮上，内径为2.5英寸，冲程为6英寸。这是我用买来的一根蒸汽发动机的废管子做成的。两个汽缸能制造出四马力的动力，通过一根传送带从发动机传送到副轴，然后由链子从副轴传送到后轴。车可以容纳两个人。安置在立柱上的座位由椭圆形弹簧制成。车有两个速度档：10英里和20英里的时速，都是通过改换传送带来控制的。使用驾驶座前的离合器杆可以调节速度：离合器杆前推为高速；后拉则低速；离合器杆竖直，发动机便空转。发动汽车需要手动启动发动机，此时需要松开离合器。停车则需要合上离合器，脚踩刹车。车没有倒车装置，只有通过传送带从节流阀获得的两种速度。车的铁框、座位、弹簧都是用我自己购买的铁件制成的。车轮是28英寸的橡胶自行车轮胎。平衡轮是用自制的一个模子浇铸的。车内几乎所有精密的机械部件都是自制的。我还制作了一个必要的装置——补给齿轮。转弯时它可以将同样的动力作用于后面的齿轮上。整辆车重500磅，座位下的一个油箱可以装30加仑的汽油。这些汽油通过一根小管子和一个混合阀传送至发动机。车通过电火花点火。最初的机器是空气制冷——或者更准确地说，发动机根本没有制冷装置。我发现汽车行驶一小时以上，发动机变热。于是我在汽缸外围了一圈冷却套，以便将水抽到车后汽缸上的水箱里。对几乎每个环节我都预先计划周详——这是我一贯的行事风格。否则，在工作中不断改变，最后制造的产品也无法统一，这将造成大量的时间浪费。很多发明家失败的原因都在于计划和实验分配不合理。在制造中，我遇到了工具上的困难，以及设计细节上的调整和改变方面的难题。当时最大的问题在于，由于时间和财力有限，我无法为每个部件找到最佳材料。然而1893年的夏天，汽车还是差强人意地行驶在道路上，也给了我进一步检验道路交通工具的设计和材料的机会。
