我应该通知公司管理层林德伯格来访了吗？或是通知泛美航空公司的首席工程师约翰·伯格？由于事情本身表明泛美航空公司可能有所保留，所以无论通知这两者中的哪一方，可能都会引起他们的惊慌。我致电泰克斯，希望他能告知我应该怎么做，他表示什么也不必做。如果特里普认为这是一件必要的事情，那么他将来自然会找波音公司。如果不是，也没有惊动大家的必要。
这个故事后来没有人再提起。至于胡安·特里普，当年晚些时候，他便在自己一手建立起来的这家航空公司退休了。航空史上的这一章已经写到了尽头，而商用航空以后都不会有同样的情景再现了。
在未来的岁月中，我又见过林德伯格一次。
大约始于1968年初，美国政府开始减少其军用订单。波音公司的生产任务也因此不得不削减。后来，波音的高级管理人员开始为那些闲下来的雇员寻找新的活儿干，而有人则瞄上了我这个项目。
我第一次知道这件事情是在某一天，波音公司的一位副总裁带着一大队自那些军用项目中裁减下来的技术人员到我的项目组里来。这位副总裁告诉我，公司已经指派他和他的人马来主持747飞机的试飞工作。
而当时，波音747的试飞还要等到一年多后才会开始，我当时忙得要命，哪还有时间来思考这个问题？不过，我仍然张开双臂来欢迎这位副总裁和他的人马，给他们腾出办公的地方，并确保他们能从我的人那儿取到任何他们想要的数据。
日复一日，这位副总裁向我介绍他那个团队军事化的试飞工作将对我们起到什么样的作用。他说，那将是非常严格和科学的，这是因为那个被称作PERT的试验程序——项目评估及审查方法，当时，他反复跟我提及PERT这几个缩写字母。
后来，这个小组开始忙于制订各种复杂的试飞计划并画出了一大串图解，可是这一切和我们项目所需要的试飞没有多大的共同之处。我越看越觉得他们的计划将打乱我们这个项目的时间表，却完不成我们和航空公司客户希望完成的事情。
如果不是在过去的年头里学到了一两样关于波音公司以及它如何运转的事情，对此我是会感到担忧的。世界可以是光怪陆离的，而我知道要去斗争，因此我并不担心。
那是一支规模不小的队伍，大约有50~100个人参与其中。我相信他们是能够帮助完成一些我手边的设计工作的。遗憾的是，他们的目的并不在于帮我们按时完成747项目。他们的到来只是为了创建一个PERT项目，而他们大约在4~5个月的时间里就完成了。
最后，这位副总裁带着他最重要的助手来见我，他们郑重其事地递给我一本厚达两英寸的报告。我例行公事般地代表项目组向他们的支持表示感谢。让我极为高兴的是，他们很快就撤出了我们项目组去干别的活儿了，我和我的项目组终于再次回到了我们自己的任务里。
我翻看了一下那份报告就将其束之高阁了，在747项目包括试飞和取证在内的整个进程中，它都没有派上用场。这段插曲就这样结束了。当然，它意味着波音公司将原本可以派上其他更好用场的大量资金和资源浪费在了不该浪费的地方，但是我又不能将这样的观点直接表达出来，否则势必会引发一场无用且不可能胜利的政治斗争。
若说我有什么样的经验可以传授给与我所处情形差不多的人的话，那就是完成一个项目的最好的办法在于——我可是花了很长时间才学到这一点的——简单地接受他人的帮助和合作，并让他们做一切他们认为值得的事情，而自己则继续朝项目的终点奔跑。
在我们推动747项目设计工作的时候，美国国务院向波音公司提了一个古怪的要求——波音是否愿意派代表团会见来自苏联的一个代表团，并公开交换一些技术资料？
波音公司总裁桑顿·威尔逊当时并不知道从高层的角度应该如何回应国务院的这一要求。当时我们仍处在60年代后期，美国及苏联关系有所缓和的70年代还未到来，冷战思维横行，而“铁幕”两头的国家彼此之间也还存在着大量的猜疑。
对于威尔逊来说，这是个棘手的问题。如果不是因为我们那个已经遇到极大挑战的超声速运输机项目亟需得到帮助，他原本是可以礼貌地拒绝这个要求的。
问题出在钛金属上，这是一种可应用于喷气发动机、导弹、飞机以及航天飞机的强度大、重量轻的金属材料。由于钛合金耐热性很高，波音2707超声速运输机将以此作为机身材料。这款飞机的巡航速度将达到马赫数2．7，在超过普通喷气式飞机飞行的高度之上，其巡航速度甚至会更高。尽管在这样的高空中，空气稀薄且气温很低，2707飞机由于超声速“表面摩擦”，机体温度还是会达到数百华氏度。
钛合金因此成为美国超声速运输机项目中一个非常关键的因素。问题在于，钛是出了名难处理的金属。尽管我们曾在喷气式飞机的一些关键部位上使用过钛合金，但我们对钛的了解还很少，并不知道如何才能在可接受的成本基础上生产出全钛合金机身。
对于英法两国来说，他们也面临着同样的问题，所以在“协和”飞机上他们完全避开了钛合金材料，这也限制了欧洲超声速运输机的巡航速度，大约只有马赫数2．2。除此之外，表面摩擦还会导致铝合金机身变软。
相反，前苏联钛的储量丰富，他们也掌握了很多关于钛金属的知识。在这个领域，苏联的航空工业无疑比西方国家要领先很多。于是，威尔逊答应了国务院的要求，将在中立国境内与苏联代表团会面。
我们很快得知会面的地点设在巴黎的一家饭店里。我被告知，苏联人想知道为什么在大多数制造商仍将发动机装在飞机尾部的时候，我们却选择翼吊发动机的方式。这些苏联人对当时正在进行的747项目同样表现出了极大的兴趣。
威尔逊要求我与他一同出席会议并回答他们这两个问题。除了我俩和玛尔·斯坦普之外，波音公司的代表团里还有鲍勃·威辛顿以及肯·罗普洛等人，前者是波音公司的一名高级工程人员，广泛参与了超声速运输机项目，后者则是波音商用飞机在苏维埃国家销售工作的负责人。
威尔逊希望肯·罗普洛能一道前往，并负责介绍两国在文化和技术领域的一些差别。肯在波音商用飞机销售部门的地位并不为人所看重，因为当时“铁幕”之后的国家根本就不买波音公司的飞机。缺少硬通货的这些国家只能使用苏联制造的飞机，与我们的飞机相比，这些飞机要差很多。尽管肯的本领未必能派上用场，但是得知他将一同前往后，我们内心还是镇静了许多。
我们飞到巴黎并住进了酒店。随着这次史无前例的会见逐渐逼近，我意识到自己并不知道将从会面中得到哪些东西。在冷战的紧张气氛下，在两国政府极度互不信任的情况下，我们这次会见到底会取得多大的成果？
在国务院一些官员的陪同下，我们坐上了一队由巴黎出租汽车组成的车队，之后顺着宽阔的林荫大道奔驰而过。当汽车穿过狭窄而弯曲的街道时，我还在匆忙间看见了沐浴着夕阳余光的蒙马特高地和埃菲尔铁塔。我必须承认，自己当时的感觉更像是一个侦探小说中的角色而不是波音公司的工程师。
出租车在酒店入口处把我们放了下来。酒店看起来建得很不错，但对于一次与苏联人会面的场所，这似乎又显得有点过于普通了。我不禁问自己，我到底在期待什么？“查理检查哨”吗？（译者注：“查理检查哨”位于柏林市中心，是冷战时期柏林围墙边东德与西柏林进出的一个检查点）进入这座飘着阵阵薄荷香味的饭店后，我们上到了位于二楼的一个私人餐厅内，并围着一张大桌子坐下。
威尔逊认为我们可以先行提问，在这之后，如果我们觉得这些苏联人富有诚意，我们才会投桃报李，同样坦白地与他们分享波音公司辛苦积累起来的经验。我们的这一计划事先已经得到了国务院的批准，国务院也希望一次双方互惠的信息交换有助于两国关系的解冻。
在场用餐的还有一些非技术人员，但是如果没有翻译，他们几乎是可以忽略不计的。很快，我们就在那些苏联工程人员身上找到了共鸣，他们聪明、合群，像我们一样热爱着自己身处的这个领域。
鲍勃·威辛顿噼里啪啦地提出了一长串问题，热切地期待着得到关于钛金属及其制造流程的一些知识。最终，在经过一小时甚至更长的时间后，鲍勃告诉威尔逊他所有的问题都得到了圆满的回答，并且他认为这些内容很有价值。那时我们在这家超级饭店里已经吃完主菜了，不过我早已不记得当时我们都吃了些什么，接下来餐厅给我们上了伏特加酒和其他一些饮料。我们喝得很随意，当然，这也有助于我们谈话的深入。
轮到我发言的时候，时间已经快到晚上11点了。威尔逊告诉我不要有所保留。苏联人一上来就问，为什么我们不像英国的BAC1-11和维克斯的VC-10、法国的“快帆”、道格拉斯的DC-9以及他们自己的伊尔-62（前苏联首架洲际喷气式飞机）一样，将发动机装在机身尾部？
我一一向他们解释了翼吊发动机的各种优势，其中包括诸如结构载荷、机体效率、阻力及失速特性、客舱可用容量等因素。苏联的这些工程人员让我用图解的方式给他们做更深入的解释。他们找到了一支笔，但却没有纸，当时有人建议我不妨以餐巾为纸，我确实这么做了，在餐巾上画满了之后，我又开始在桌布上画起了各种图表、曲线以及结构草图等。
这个过程大概又持续了近一小时，直到苏联人觉得满意了，我们才起身准备回酒店好好睡一觉。当时我注意到苏联人细心地收起那些餐巾和桌布并将其带走了。许多美国的技术就这样装在法国的亚麻布上进入了苏联人的口袋。
当我们回到西雅图时，关于苏联人与波音公司这次会面的流言开始四处传播，波音公司有很多人认为我将这些波音辛苦累积起来的技术信息提供给苏联的行为有害于波音和美国的安全。他们并不知道，事实上是威尔逊在美国政府的直接授意下，命令我直截了当地将这些信息提供给苏联人的。
在之后波音公司与苏联工程人员举行的但我未列席的会议中，这种误会不断地重现。我无奈地得知，在每一次会议中，他们总是逮着机会就称赞我为苏联航空工业做出了“无价”的贡献，很可能有不少同事认为应该把我铐起来才对。
但是我提供的这些信息对苏联生产的第一架宽体喷气客机——伊尔-86并没有多大帮助。伊尔-86像波音747一样，翼吊4台发动机，在经历过漫长的研制期后于1980年末投入运营。但这是一款糟糕的飞机，真正投产的数量也很少。
