“八二工程”总体上看，李明作为总师，能够对系统在技术上做出正确的评估，雷达这套系统不是美国当时的先进水平，而是用过、被替代的产品，给我们的是APG-66，正式装备给我们的还砍掉了一些性能。当时的各次会议上，各位司令员都会提一些诸如性能方面的问题，他都能正确回答。虽然是美国用过的，但与英国、法国比，仍然先进，属世界先进，对我国有用，对我们自己研制雷达有促进作用。李总的评价很对，做出的决定是正确的。当时国内业内也有一些人反对（站在私利的角度）。
“八二工程”业务工作方面，工作开始后，美国人对我们的飞机不熟悉，我们派出技术小组，李明牵头，亲自组织班子，蹲点儿一年左右。
资料交流方面，搞出了一系列规章制度，重要资料要审批。美国的设计评审特别多，李总配合得非常好，亲自组织处理。
李明在技术上比较权威，在“八二工程”技术上，只有李明能说清。
李明在政治上比较坚定，李总总是告诉我们，哪些美国技术人员对我们是友好的，哪些不友好，让我们注意。有一次，星期天休息，大家都去上街观光，李明让大家走，他留下来看家。结果来了一伙劫匪，有五六个人，把大家的行李翻了个底儿朝天，把李明绑起来，又踢又打地问他一些问题，但李明只说自己是技术人员，别的不知道，表现了政治上的坚定。
李明平易近人，学习很突出，从不训斥下面的技术人员，谦虚谨慎。
“十一号工程”是在俄罗斯最困难的时期（飞机制造厂基本没事干）这个背景下的谈判，我们像个买主。这个决策与“八二工程”不同（“八二工程”是上级定的）。签订总合同期间，李明发挥了很好的作用，合同附件是李明亲自整理成文并领导签订的，是个很大的成果。
我所了解的李总
赵守廷
我所了解的总设计师和院士中，像李明这样钻研学习、专业全面的人不多。他当一室主任时，在飞机方案论证阶段，把一室各专业学了一遍，干了一圈设计，所谓设计，是善于学习人家的本事，不是高高在上，布置完工作然后就不管了。他先后管过性能专业、操稳专业、总体专业、进气道专业，在管这些专业时，他基本都和各专业的设计员一样，在组里与大家一起干，当设计员。他管总体时，我是总体专业组组长，他干的活比我这个当专业组组长的还多。每次开完领导会，我就去忙一些其他（包括行政上）的事，他就跟设计员一起干上了。一个总设计师如果能达到对飞机设计关键技术的专业面全面掌握，对决策大有用处。
他善于学习，不光是专业方面，包括学英语。70年代他的笔译能力就很好，看英文书很自如。1980年出国时英语口语考试，他学出了心脏病，但因为发音不准和听力不行，那次没考上。但在“八二工程”时，有一次顾总问我：“李明的口语什么时候学的？”我说：“怎么了？”顾总说：“跟美国人谈判时，我去晚了，会议还没开始，我进去时，看到他正在跟美国人闲谈呢，不光是技术问题，也包括生活上的话题。他什么时候学的，学得这么快，这么好！”我说不知道。后来我问他怎么学的，他说：“抓紧时间学呗。”我问余晓兰，余晓兰说：“他整天学习，上厕所都学，我给他理发，他也拿本书在学。”李总把所有的零碎时间都用来学习了，就是靠这种学习精神，他才把专业面拓宽到这么全面，作为总设计师、院士，面对出现的一个个问题，他才能做出正确的决策。
据空军的科研部长马军说，李总在“八二工程”中，作为总代表在跟美国人谈判时，对美国人提的要求是该提供的提供，不该提供的决不提供。有一次美方提了一个无理要求（具体什么我记不清了），他们想摸透我们的飞机嘛，就被李总给顶回去了，他的原话是这样的：“你们的设计经验比我们丰富，搞这7项电子设备（“八二工程”）你们还需要这个吗？”一下子整得美国人哑口无言，再不提这个问题了。好多次遇到这种情况，李总都给顶回去了，我告诉你需要啥，不需要啥，这些都是清清楚楚的。这样，第一，保证了我们设计飞机的思路不让他们摸透，第二，省了好多工作量。李总回来后，金兆峰在那儿代替李总当总牵头，人家又要二次流的流量。发动机加力后非常热，热了就需要冷却，冷却就必须得有二次流，结构与发动机中有二次流流量，二次流与主流量有个比例要求，就是占总进气量的7%，5%，还是3%？金兆峰是俄罗斯航空学院的毕业生，但他没有从事过飞机设计，也就是没有实践经验，人家要二次流，他就答应了。“八二工程”时，凡是答应人家的，得有时间要求，到了一定的时间不给人家返回去，就要罚款。当时二次流的事返回国内时，开会讨论，讨论会上李总说不给，他要二次流干什么？电子设备要我的空调流量可以，所以李总坚决不给。但上边追得紧，因为要罚款的。后来上级有人提出：“李明是何许人也？是不是‘文化大革命’的造反派？为什么不执行国防科工委布置的工作？”后经过调查，李明不是造反派，是个老老实实的科研知识分子，最后马俊杰亲自来了一趟，说“算了，别顶了，顶不住，要不就该罚款了。”这说明，李总是个善于学习的人，综合知识比较全，好处是什么呢？作为总设计师面对各种需要决策的问题时，能做出正确的决策。飞机设计就是一个矛盾的综合体，如果各专业都按自己的意愿去设计，那么这个飞机是最差的飞机。总设计师如果不懂，事事都听下边的，下边说啥是啥，遇到矛盾就瞎扯，只能是耽误时间，耽误进度。
另外，李总在听汇报时，从不打断别人的话，不像有些领导，你跟他汇报工作，如果你说的不对他的口味，就表现得很不耐烦，“行了，我知道了”，李总从来不这样。他总是很耐心地听你说，哪怕是不同意你的意见，他也要听完。特点是：你向他汇报工作时，他若不跟你讨论，只听你一个人说，一直到等你说完，这说明他对你说的是反对的，但即便是反对，他也要听完。这一点，作为一个领导来说也是很可贵的品质，因为，也可能一开始是反对的，但听你说完你的道理后，也许就接纳了，也许其中有些方面接受了，当然，也许干脆就没同意。有些领导，不等汇报人讲完，就知其然不知其所以然地打断人家的讲话，这样一来，第一，限制了群众发表自己的意见，第二，对自己的决策也有影响。而李总就善于接触群众，善于接纳不同意见。
在ACT预研工作过程中，我觉得李总首先是一个在航空领域为数不多的专业面比较全的总设计师；其次他是中国电传操纵系统的奠基人。为什么这么说呢？电传操纵对飞机总体设计来说是一个解放，过去我们电子设备少的时候，飞机重心靠后，现在前面的设备多了，重心靠前了，重量和重心在飞机总体设计中是件特别挠头的事。ACT的出现是对总体设计的一个解放，另外对飞行员来说是无要求操纵。
ACT经过了8个月600多小时的试验，发现了65个软、硬件的问题，最后所有的问题（包括软件、硬件、互相之间的干扰等）都解决了。最后我们的三轴成功了，给新歼奠定了基础。这也是李明的人品和技术高的结果。
ACT的队伍是团结的，试飞员赵士兵说：“我搞了这么多年课题，从来没遇到过像ACT这个队伍这样团结的。”所说的团结，不是一团和气的团结。任何一个课题都不可能不遇到故障，ACT项目在遇到故障后，大家不是推卸责任，而是先从自己身上去找问题，然后相互之间再提醒，大家非常团结、非常配合，从地勤到飞行员再到各单位的设计员，大家团结得像一个人似的。赵士兵说他非常热爱这个集体，这来源于李总的人品和技术。他不是站在总设计师单位的角度，而是站在整个系统的角度来考虑、协调问题，又由于他的技术水平高，大家也非常愿意听他的。631所的贾总和618的张汝麟副总师都非常尊重他。他能站在总体的角度去分析问题，大家都听他的，也是由于他的技术比较全面，分析得比较透彻。比如ACT的三余度、四余度问题，本来这是618所的问题，可最后还是李总给敲定的。8个多月600多小时的试验他都跟着一起做，遇到一些关键问题都由他来定。
ACT一步一步地、科学地、没有任何差错地进展，模拟式、数字式、纵轴模拟式、纵轴数字式这样一步步走下去，从理论仿真到设计和“铁鸟”台试验，我认为我们这个“铁鸟”台比较好。你到那一操作，除了飞行参数和操纵参数以外，飞机这个硬件基本是真实的。611所的新歼评审我去过，他们的“铁鸟”台不像我们的是全飞机的“铁鸟”台，而是各分系统的“铁鸟”台，飞行系统是前面有个小座舱，我们的“铁鸟”台是综合的，试验时易发现软、硬件故障，各系统相互干扰的问题都能暴露出来，这对保证飞机上天安全是好的。李明抓试验台，一步一个脚印地往上上。另外，他也亲自去操作，起飞着陆他亲自去分析，亲自体验，亲自看。他掌握了这些知识，从理论到实践的工作作风，组织得非常好，这对一个总设计师来说，不容易。
ACT曾摔过一架飞机，飞行员是王景利和周祖贵，王景利是个技术绝顶好的飞行员，以前在飞空中加油编队时，他对我说：“老赵，飞歼6编队时，我都能飞到摸到机翼的翼尖了。”他从理论到实践都非常好。就是这样一个飞行员在飞ACT时，说要看看飞机的抗粗暴操作情况如何，结果王景利操作溢出，超出规定的杆位移，飞机失控了。结果当时的着陆速度是320千米/时，王景利一看只能跳伞了，飞机摔毁。李总在看完飞行记录后让我问问飞行员，他遇到什么问题了，为什么把杆一下子推到头，又一下拉回来，再一下推到头，又一下拉回来？结果王景利只笑，不作答。后来在开事故讨论会时，大家一致责备飞行员。我们曾经设计过三次故障自动转换的逻辑，MBB公司在评审时给否了，说飞行员知道故障情况，必须由飞行员做决定，我们的设计得听飞行员的意见，他们是用户，他们说了算。所以，按MBB公司的意见，取消了三次故障自动转换的设计，否则，不会出现这样的事故，另外飞行员在试飞时做的动作应该报告，飞行时的操作不应超出规定的范围，超出规定要报告，不报告是不行的，所以，事故应属飞行员的责任。但李总却不这样认为，他觉得，取消三次故障转换是我们接受了MBB公司的意见，不怪飞行员，而我们给飞行员讲无忧虑操纵，飞行员不同意搞防差错设计是错误的意见，对于错误的意见我们不应该听，要坚持正确的，所以设计是有责任的。最后的结论，责任没有完全推给飞行员。李总一说大家也就同意了，这是李明的威望所在。
在飞行员改装培训时，我给李总提出过，给飞行员讲课要让各专业去讲，讲义不要啰唆，限制在两页纸，把功能和原理讲清楚就行了，各专业要给飞行员交代清楚这次飞行的关键是什么，可能出现什么情况，结果李总采纳了。在ACT三轴时，以前的问题都得到了改正：第一，防差错设计，大马赫数限制、大表数限制、杆位移限制等都改了；第二，给飞行员讲课时，由各专业来讲，他们讲完我再来讲每个起落的事。这就是李总，能倾听方方面面的意见，只要是对工作有利的意见，谁说的他都能听，而且采纳。
ACT的成功，是由于一切都必须经过科学试验。凡是飞行的东西都必须在“铁鸟”台上实施，“铁鸟”台上试飞出来的问题必须解决，之后才能在飞机上试飞，每个课目都飞，飞完后没有问题了，然后才能到飞机上全部检查。一切都做好了才能飞，就这样一步一步做，我们先后出现的65个故障就是这样解决的，这65个故障的解决也给之后的设计打下了基础。我们飞机的电传搞出来后，才有后来的发动机电传。所以说，李总是中国电传操纵的奠基人。电传操纵系统对飞行员来说是无要求操作，操作起来动则灵、静则稳，因此，把新歼定为表演飞机的决定是正确的。
李明之所以成为李明，是由于勤奋，他是仪表员出身，学的是自动化，到现在，飞机设计各个专业的知识他全面掌握，完全靠着勤奋，勤奋出真知。
在李明总师领导下工作的点滴回忆
黄德森
一、自我简介
我于1956年南航一届飞机制造专业毕业，随后1957年又在北京航空工业俄文学校毕业，此后分配到112厂飞机设计室从事标准化和文件管理工作。期间，参加过歼教1、“东风”107和“东风”113等飞机的设计工作；1961年，在601所参加米格-21飞机原文资料的翻译、复制、管理工作；歼8飞机研制期间，我在工厂劳动；1978年，负责歼8Ⅱ飞机研制的质量管理工作；1992年退休，后再返聘，期间在李明总师的直接领导下，参加歼8ⅡACT的质量管理工作和“十一号工程”原文资料翻译顾问组的翻译咨询工作。二、歼8ⅡACT工作（1992—1996年）
1.情况简介
