1917年，马丁·乌斯坦在位于挪威西海岸乌尔斯泰因维克（Ulsteinvik）的诺斯特纳斯特（Naustneset）创建了乌斯坦机械车间，当时仅从事渔船维修业务。直到20世纪50年代，公司才将业务扩展到船舶建造业，1957年图瑞福号（Torulf）汽车轮渡船下水。60年代，该公司又将业务扩展到推进器生产领域。然而，进入到70年代，公司通过研发UT704海洋钻探给养船，从海上油气开采业赚到了不少钱并使公司取得了跨越式发展。在70—80年代，建造这种海洋钻探给养船成为公司的支柱业务。80年代，乌斯坦公司还通过收购和拓展多家船舶设备公司而扩大了本公司的规模。
进入20世纪90年代末，乌斯坦公司已经成为一家由5个分部构成的公司。第一个分部负责设计舰船系统，乌斯坦公司通过该分部开发并销售了一系列船舶设计包，并提供了船舶咨询服务。UT700系列海洋服务船的订购量超过了300艘。第二个分部是负责推进器的分部，该分部为乌斯坦公司开发、建造了一系列船舶推进装置并为其提供服务，主业为减速齿轮、可调螺距推进器、罗盘和涵道式船艏转向侧推器，以及电气控制系统。乌斯坦公司在挪威、苏格兰和加拿大都建立了生产中心，并于1998年收购了美国军民两用推进系统制造商——伯德约翰逊公司（Bird Johnson）。第三个分部负责为商船、渔船、海上服务艇和钻探平台设计、开发和制造舱面机械和舵机系统。第四个分部负责提供船舶用柴油发动机，以及岸上发电装置燃气轮机的开发、制造、销售和售后服务。第五个分部负责为国际市场提供主要用于近海区域的先进、专业化船舶。维克斯公司并未并购最后这个分部。
荷兰银行立即意识到，此次收购使维克斯公司得以改造，在1998年12月发表的一篇调查报道中这样写道：
收购乌斯坦公司将会使维克斯公司在舰用推进器市场的世界领先地位由“不确定”变为“确定”……我们相信，乌斯坦公司会与卡梅瓦公司以及位于劳马的艾科曼斯特公司形成良好的配合。乌斯坦公司成功地使船舶分部完成了向提供完整推进器系统的战略转移。在此过程中，维克斯公司通过一系列的产品和其他竞争对手难以具有的，甚至是不可能超越的能力创造了世界领先的业务……建议：买入。
罗尔斯·罗伊斯公司正是这么做的。年9月20日，罗尔斯·罗伊斯公司宣布，维克斯公司董事会建议公司股东接受这次5亿7600万英镑的现金交易。
如我们在本书的第1章中所了解的那样，在第一次世界大战末期罗尔斯·罗伊斯公司与维克斯公司就合并事宜进行了密切接触。当时的维克斯公司是一家比罗尔斯·罗伊斯公司规模更大、产品更多元化的企业，其结果很可能是罗尔斯·罗伊斯公司遭到维克斯公司的“并购”。1917年4月17日，罗尔斯·罗伊斯公司运营经理克劳德·约翰逊在与维克斯公司董事维克托·柴拉尔德爵士（Sir Victor Caillard），沃尔斯利公司（Wolseley）运营经理欧内斯特·霍普伍德（Ernest Hopwood），以及戴姆勒公司董事长爱德华·马尼威利（Edward Manville）会见后产生了上述想法。约翰逊对他的董事们这样写到：
使我感到有些奇怪的是，在那次会议上居然有3个人都是代表维克斯公司的，而且其中的维克托·柴拉尔德爵士还从他的口袋中拿出一份打印好的要求每家公司提供统计表的声明。于是我得出的结论是，维克斯公司安排了此次会议（事实并非如此，最初是西德利公司先提出的建议），而且联合也是出于对维克斯公司有利才予以实施的（而且很可能并未考虑罗尔斯·罗伊斯公司的利益）。在这种情况下，维克斯公司更希望将罗尔斯·罗伊斯公司吸收成为由他们控制的该联合体的一员，而不是在开放市场中与罗尔斯·罗伊斯公司展开较量。
尽管罗尔斯·罗伊斯公司在1919年便与维克斯公司建立维克斯罗尔斯·罗伊斯航空公司一事进行了进一步的讨论，但依然无果而终。
年，通过对维克斯公司的组成，以及其转让和收购工作的研究，罗尔斯·罗伊斯公司得出了下述结论，即从工业和财务的角度考虑业务合并属大势所趋。通过并购可以使罗尔斯·罗伊斯公司在全球舰用动力系统领域成为领跑者，而且此次并购也与罗尔斯·罗伊斯公司的商业战略一致，它将会提高罗尔斯·罗伊斯公司的燃气轮机技术，拓展市场，建立核心技术，创造新的市场机会，同时还会增加潜在的售后服务市场。以罗尔斯·罗伊斯公司打算支付的价格来看，将会使收入立即增加。
罗尔斯·罗伊斯公司在舰用燃气轮机领域处于领先地位，而维克斯公司却在舰用喷水推进器领域处于领先地位。1995年，维克斯公司收购了卡梅瓦公司的竞争对手，也就是在芬兰以劳马为基地的艾科曼斯特公司，从而巩固了维克斯公司在旋转推进器和舰用舱面机械等方面的地位。并购可以使他们共同提供独特的技术，包括唯一的先进循环舰用燃气轮机。20世纪80年代末，维克斯公司又并购了位于英国爱丁堡的布朗兄弟公司，这家公司以生产海军军舰操舵装置，以及军用、商用船只稳定器为专长。
船舶市场以每年4%的速度在扩张，而快速船舶市场的增长速度为每年8%。在柴油发动机领域，通过1989年收购北方工程工业公司时而并购的艾伦克劳斯利公司（Allen&Crossley），罗尔斯·罗伊斯公司具有了生产3～10兆瓦柴油发动机的能力，而当时的维克斯公司生产的是8兆瓦以上的发动机。在燃气轮机方面，罗尔斯·罗伊斯公司制造的是3～50兆瓦的燃气轮机，而在推进器领域，维克斯公司生产喷水推进器、船艏转向侧推器和推进器。在船舶设计和船舶系统领域，罗尔斯·罗伊斯公司能够生产动力系统、控制仪表以及齿轮箱，而维克斯公司能够进行船舶设计并提供电气和齿轮箱系统。在操舵装置领域，维克斯公司生产操舵装置和稳定器。在辅助设备领域，罗尔斯·罗伊斯公司能够生产舱面机械、小型涡轮以及永磁电机，而维克斯公司能够生产舱面机械。
这种结合意味着在一艘海军护卫舰上，罗尔斯·罗伊斯公司可以提供燃气涡轮发生器、齿轮箱、电动机和发电机、大功率电子设备以及主要的燃气涡轮，而维克斯公司能够提供柴油发电机、轴线控制器、推进器、轴系和轴承，操舵装置和稳定器，而他们可以一起提供设计和一体化、项目管理、船舶控制以及设备测试、采购以及设备供应、安装、试运转以及卷扬机和操作等服务。
那么在公布这次交易之后，大家又会做出何种反应呢？一贯很少关注此类事件的《金融时报》的列辛顿专栏以赞赏的口吻写到：
对维克斯公司进行了压低的估价，不应对价格予以过多的考虑（在后文中列辛顿专栏认为给乌斯坦公司支付了过高的价位）。即使在支付了53%的优先购买价（维克斯公司预先支付的股价）之后，罗尔斯·罗伊斯公司仍然是以折扣价购得了维克斯公司。
由皮尔逊主办的另一家财经报纸《经济学家》则对快船公司（Fast ShipsInc.）计划中的新船舶潜力进行了如下的报道：
美国费城的一间小办公室给罗尔斯·罗伊斯公司带来了丰厚的利润，就是在这间办公室里5名企业家正在做着如何对海洋货物运输实施改革的计划。他们组建的快船公司正在设法筹集15亿美元，用于建造4艘能够装载1432只集装箱（重量为10000吨），以40节的速度用时4天横渡大西洋的轮船。这些船的速度是普通集装箱船的2倍，然而造价却只是其造价的一小部分。为了达到此目的，快船公司需要得到与装在飞机上的大型喷气发动机类似，但可为船舶提供动力的发动机，同时它也正想出资6亿英镑从罗尔斯·罗伊斯公司购买25台这样的喷气发动机……然而在收购维克斯公司后，罗尔斯·罗伊斯公司将会拥有可提供整套系统，而并非仅仅生产涡轮或其他发动机的舰用推进装置业务。
年2月，卡梅瓦公司签订了研发世界上最大型喷水推进器的协议。在“快船”下水后，5台罗尔斯·罗伊斯公司的MT50燃气轮机和5台卡梅瓦公司的喷水推进器所产生的排水量几乎与在美国一侧的尼亚加拉瀑布（NiagaraFalls）的水流量相当。
在资金完全到位后将建造4艘航行于美国费城（Philadelphia）和法国瑟堡（Cherbourg）之间的轮船。原计划由圣地亚哥（San Diego）的国家钢铁及造船公司（National Steel and Shipbuilding Company，NASSCO）船厂建造这些船只，然而计划有变，改由挪威的阿克公司（Aker）在费城的船厂建造。罗尔斯·罗伊斯公司舰船分部总裁索尔·兰亚多（Saul Lanyado）指出：
船只的速度固然很重要，但是从整体角度出发，货物的装、卸及向客户的交付速度也是同等重要的事项。货物的快速运输已显得越来越重要。在陆路运输越来越拥挤的情况下，快速海运，尤其是沿海的水路运输将成为可行的替代方法。在军事用途方面，自“9·11”事件以后，美国国防部则更加关注补给和人员的迅速移动问题。
2001年底，建造第一艘“快船”的一切准备工作就绪，只等财务协议的最终签署。2001年11月18日，《星期日泰晤士报》发表了一篇题为“以燃气轮机为动力的船舶仅需3天便可横渡大西洋”的文章 ，文中这样写到：
在新的一年里，一家由罗尔斯·罗伊斯公司参与的联营企业将建造一艘只需3天便可横渡大西洋的喷气动力轮船，使现在的航行时间减半。这艘长度等于3架波音747大型喷气客机的轮船将在3年内实现其第一次航行，预示过去百年海运史上最为重大的发展之一。
文章 接着指出，虽然开发这种轮船的初衷是为了满足货运市场的需求，然而在2001年的“9·11”事件之后，人们开始担忧飞行的安全性，这使得联营企业确信客运轮船市场的前景会十分广阔。快船公司总裁罗兰·布拉德（Roland Bullard）同时还认为这类轮船极易转为军用舰只，而在“9·11”事件以后，这种需求也在不断增加。
正如罗尔斯·罗伊斯公司财务总监保罗·海登在2002年春天对本书作者所说的那样：
快船公司是否取得了成果呢？事实是将来船舶的行驶速度会越来越快，也许会达到原来速度的两倍，但这同时也需要4倍的动力。这就需要用燃气轮机来代替柴油发动机。此外，除了燃气轮机能够提供更快的速度以外，轮船上的电器使用量也会越来越大，而燃气轮机可以随意安放，比如放在甲板上，节省出空间给乘客和货物，这也使得船主更喜欢燃气轮机。在海军方面船舶制造有趋于总承包的趋势，这使我们看到了提供整套系统的机会。
然而为了达到此目的，我们必须能够提供“整套设备”中的60%～70%的工作量。在并购了维克斯公司之后我们具备了这样做的条件。
重新回到罗尔斯·罗伊斯公司收购维克斯公司的话题上，《每日电讯报》认为收购乌斯坦公司是很合理的，文中写到：
一些交易是显而易见的事情，但城市中的专家们却依然没有看到这些事实存在。将罗尔斯·罗伊斯公司在燃气轮机领域所拥有的专业知识与乌斯坦公司在挪威舰用推进装置市场的领军地位相结合，其具有的商业意义是可想而知的。
《泰晤士报》也给予认同：
罗尔斯·罗伊斯公司一直想要平衡它在航空和航海领域的业务，而与维克斯公司的合并正是实现这种平衡的一种极佳和轻松的方式。
在收购完成后，罗尔斯·罗伊斯公司和维克斯公司的船舶业务被划分为了两大板块：一个负责海军舰只业务，实际上就是罗尔斯·罗伊斯公司以前的船舶业务；另一板块负责商业船舶业务，也就是维克斯公司以前的业务。商业船舶板块拥有5个强大的品牌：卡梅瓦，乌斯坦，艾科曼斯特，伯德约翰逊和布朗兄弟，其中一些品牌在船舶领域处于领先地位，在可控螺距推进器领域、喷水推进器领域、船艏转向侧推器领域、商用船舶吊舱推进（电动推进舱）领域、起锚机领域、稳定器领域及舰用燃气轮机领域分别占有45%、60%、45%、30%、60%、25%和30%的份额。
