2001年初，通用电气公司和霍尼韦尔公司双方当时的股价合计达到了1000亿美元，而他们的竞争对手罗尔斯·罗伊斯公司仅为50亿～60亿美元之间。通用电气公司和霍尼韦尔公司的合并将使他们在航空发动机领域占据统治地位。因此一些航空发动机公司，如罗尔斯·罗伊斯公司、泰雷兹公司、普拉特·惠特尼公司、利顿工业公司（Litton Industries）、罗克韦尔·柯林斯公司（Rockwell Collins）和德国汉莎航空公司的子公司——德国航空技术公司（Luftahrttechnik）都为此向欧盟委员会做出了各自强有力的陈述。
幸运的是，这些竞争对手的陈述在欧洲得到了认同，但在美国，司法部却并不理会竞争对手提出的这些证据。美国的做法也并非一成不变。1975年，根据反托拉斯原则，美国司法部否决了罗尔斯·罗伊斯公司和普拉特·惠特尼加拿大公司组建制造RB401公务机发动机的合资议案。事实上，韦尔奇证实了自己的设想是正确的，即美国当局不会给他制造麻烦的。后来他写到：
当我们同意出售霍尼韦尔公司的军用直升机发动机业务，并开展小型喷气发动机及其辅助动力装置的售后服务业务后，我们终于在5月2日等来了美国司法部批准这项交易的好消息。
然而欧洲却对此做出了不同的反应。在欧洲，即便是在竞争对手提供了证据后，仍然会对有关行业垄断的争论加以认真考虑。以恩里克·冈萨雷斯迪亚兹（Enrique Gonzalez Diaz）为首的并购调查小组提议由反垄断专员马里奥·蒙蒂（Mario Monti）负责彻底调查与此案相关的细节，并告诉通用电气公司他们将对通用电气公司和霍尼韦尔公司的合并对整个飞机工业所造成的“范围效应”加以认真研究。当通用电气公司意识到不能完全达到他们的预期时，便做出了相应的妥协方案。对此韦尔奇这样写到：
我与团队的成员（通用电气公司和霍尼韦尔公司的主管人员和商务顾问）一直工作到深夜才达成一项大家都认同的让步方案。把我们的开价（剥离的业务）提高到3倍，达到了13亿美元，并且首次包括了一些关键的航电产品。
由于该方案没有得到欧盟委员会的积极响应，因此通用电气公司又在6月12日将他们的让步方案提高到了19亿美元。当再次受挫后，又将价格提高到22亿美元。然而，在由蒙蒂和冈萨雷斯迪亚兹，竞争总干事亚历山大·肖布（Alexander Schaub）和并购管理处处长格策·德劳兹（G-tz Drauz）组成的团队举行的最后一次会议上，一致认为通用电气公司的最终剥离方案仍不充分。对于蒙蒂和他的同事来说，目前存在的最根本问题就是通用电气公司并没有把通用电气航空投资和租赁公司从剩余的产品范围中剥离出去。韦尔奇听后感到十分震惊，随后写到：
我将蒙蒂委员要求把霍尼韦尔公司的业务进行逐一剥离的建议记录了下来。
他建议把剥离项目增加到50亿～60亿美元，这样一来便把通用电气公司和霍尼韦尔公司的合并意图搞得毫无意义可言。
“蒙蒂先生，我对你的要求着实感到震惊”，我说道。“我不可能考虑你的建议。如果这就是你的立场，则我今晚就直接回家了。我还有本书要写呢。”
坐在谈判桌对面的是体格健壮且长有一张圆脸的德国人亚历山大·肖布，他听后突然笑了起来。
“那可能是你要写的最后一章 了，韦尔奇先生”，他说道。“回家吧，韦尔奇先生，我看这个标题不错。”
面对这种抵制，通用电气公司和霍尼韦尔公司并没有放弃。他们知道通用电气航空投资和租赁公司的重要地位，他们准备向一个或多个通用电气公司选定的第三方投资者出售19.9%的股份，并在通用电气航空投资和租赁公司的5人董事会中确立一名独立董事。然而，在提出该方案后，他们试图将原定的22亿美元的剥离项目调整到11亿美元。在将该方案提交给蒙蒂后，再次遭到他的否决。
在最后尝试挽救这笔交易中，霍尼韦尔公司总裁迈克·邦西格诺（Mike Bonsignore）请求通用电气公司将剥离业务重新提高到22亿美元，并对通用电气航空投资和租赁公司的方案进行修改，以便使欧盟委员会对少数投资者和独立董事给予批准。此外，他还把通用电气公司支付给霍尼韦尔公司的股价从1.055美元降低到1.01美元。
不仅通用电气公司不可能接受他的建议，欧盟委员会也不会同意。韦尔奇后来这样写到：
简而言之，为了回应欧盟委员会的立场，霍尼韦尔公司除了采纳全部原有剥离条款外，还附加了一项令人难以承担的有关通用电气航空投资和租赁公司的计划……这一点是我们绝对不能接受的。我召开了通用电气公司董事会会议，向他们陈述了我方的立场，董事会最后一致同意拒绝接受霍尼韦尔公司对合并协议的修订方案。对于我方而言，这并非是一项艰难的决定。然而我们这样做的战略意图却由于欧盟委员会的否决而付之东流。
最终，由于通用电气公司和霍尼韦尔公司对欧盟委员会的决定不服，从而提出了上诉。通用电气公司至少希望把“支配地位”这个词从欧盟委员会的裁决中删掉。
均衡的业务结构
与此同时，罗尔斯·罗伊斯公司正在表现出它应对世界经济放缓的能力。在2000年8月出现收益警报之后，股东们都在焦急地等待2001年8月拉尔夫·罗宾斯和罗世杰的公司财务报告。世界经济，特别是美国经济的强劲增长在2000年出现了停滞，航空客流出现了下降。尽管如此，罗宾斯和罗世杰还是对罗尔斯·罗伊斯公司的前景持乐观态度。他们期望2001年民用发动机的交付量能够达到1400台，比80年代的100台到1996年的400台有了显著增长。罗尔斯·罗伊斯公司还不能预测出2002年的确切交付数量，但对于收益的增长公司还是抱有很大的信心。更高的销售量和售后市场利润正在开始显现更多装机发动机的好处。
2001年8月24日，星期五，一架加拿大越洋航空的空客A330客机由于发动机安装不当导致燃油泄漏，在亚速尔群岛紧急降落。此后的两周，2001年9月11日早上东部标准时间9点整，一架遭劫持的美国联合航空公司客机撞入纽约世界贸易中心（World Drade Center）双子塔的其中一座的顶部。起初，很多人认为那是一起事故。事实上，英国广播公司电视台第四频道几乎是轻描淡写地说：“一架飞机与世贸中心的一座大楼相撞，我们后续将会做一些伤亡情况的报道。”仅仅在报道过后的几分钟，又有一架美国航空公司的飞机撞入纽约世贸中心的另一座大楼，整个世界开始意识到这绝对不是偶然事件。然而这并不是此次恐怖袭击的终结。在华盛顿，美国联合航空公司的另外一架编号为77的客机有意识地坠毁在美国五角大楼，据报道还有一架飞机在美国宾夕法尼亚州坠毁。后来人们猜测很可能这架飞机是准备攻击白宫且正在飞行途中的那架客机；尽管如此，飞机上的所有乘客都通过手机收到了如果发生此类情况要不惜一切代价对抗劫机者的警告。美国进入了战争状态，然而对手是谁和为什么要发动攻击呢？
美国境内的所有航班都被要求立即着陆，而所有飞往美国的航班都被迫改变航线。纽约证券交易所在事发当日停止交易，并持续关闭到下一个星期的周一。在世界其他地区，许多股票市场受到影响，导致股价下跌，特别是与航空运输有关的行业。这是自1962年苏联在古巴部署核导弹，从而使肯尼迪和赫鲁晓夫（Kruschev）相互摆开核攻击架势以来世界所面临的一次最大危机。全世界通过美国有线新闻网（CNN）看到了悲剧的全过程，世贸中心的双子塔完全倒塌，并且密切关注究竟有多少人被深埋在废墟之下。据说总共有5万人在世贸中心这两座大楼里工作，在当时逃生的时间只有很宝贵的几分钟。大家曾恐慌地估计，可能有将近两万人被深埋在废墟之下。然而这个数字在原来预计的基础上一降再降，直至最终被确定在3000人以下。回顾过去，在美国南北战争（American Civil War）期间，一天的战斗就夺走了3万人的生命。在1941年，2400名官兵在珍珠港事件中英勇牺牲。但话又说回来了，美国南北战争是早在19世纪60年代的事情，而珍珠港事件也发生在1941年。但这次却完全不同，事件竟然发生在纽约和华盛顿。英国的《新政治家》（New Statesman）期刊这样写到：
星期二整天都弥漫着这样一种气氛，令人错愕的惊讶缓慢演变成深切的悲伤，最后变成了愤怒的咆哮……整个国家逐渐意识到数以千计的美国人被掩埋在纽约和华盛顿的废墟之下，然而他们对此却无能为力，这些人使用的武器如此可怕，如同来自境外的导弹。因此不可能的事情发生了。美国变成了以往美国人在电视上所看到的其他国家那样。
2001年9月11日所发生的恐怖袭击事件引发了铺天盖地的评论，美国人按照月份和日期将此事件称为“9·11”（它与美国的紧急求助电话号码911相同）。在本书中，我们只能涉及此事件对罗尔斯·罗伊斯公司的影响，尽管无人质疑“9·11”恐怖袭击是世界历史上的重大事件，而且每个人都不会忘记当他们听到这个事件时所做出的反应。
首先，这个事件毫无疑问地警醒了美国人对自己与世界其他国家关系的看法。美国人曾经这样设想，他们占有由两大洋将其与世界其他国家相隔的地理位置，再加上他们的军事力量，国家安全可谓固若金汤。此外，美国是世界唯一正义的力量，以及如布什总统所说“我们的自由和机遇之灯塔是世界上最明亮的、最耀眼的灯塔”等的这些信念，以前认为不可能被一些人如此憎恨，但现在看来却并非如此。
如果说“9·11”还有好处的话，那就是使美国及其盟国有了新的认知——不能再忽视贫穷，也不能再剥夺世界上许多人的权利，无论他们离美国何等遥远、处于何等弱势。在19世纪末，英国的贵族就开始意识到，如果不想让自己的人头被挂上电线杆子的话，就必须分享社会繁荣的成果。而俄国的贵族在当时就没有认可这种做法，为此他们甚至付出了生命的代价，至少是得到被流放的下场。当前，世界上的富裕国家要么与穷人共同分享他们的财富，要么始终生活在威胁的阴影之中。
这些政策都是相对于中长期而言的。然而就短期来看，最紧迫的任务就是稳定世界金融，确保即将来临的经济危机不会演变成20世纪30年代的大萧条。许多国家已经处于经济萧条的边缘，由于“9·11”恐怖袭击事件使得多项投资计划被搁置，从而使情况变得更糟。在美国联邦储备银行（Federal Reserve Bank）董事长艾伦·格林斯潘（Alan Greenspan）的带领下，工业化国家都相继下调了各自的利率。在航空业方面，航空公司、飞机制造商和发动机制造商纷纷展开了大规模裁员行动。人们也做出了可怕的预测，国际航空运输协会（International Air Transport Association）估计，由于收入的降低和维修与安全成本的增加，全球航空运输业将面临100亿美元的亏损。这一现状与1991年海湾战争时期的情形形成了鲜明的对比。然而，最让人担心的是后果可能更为严重。
如同所有民航企业一样，罗尔斯·罗伊斯公司也受到了影响，甚至更为严重。与此同时，每个企业都认识到了问题的严重性。航空公司的飞机机身制造商和零部件供应商，以及航空发动机制造商，几乎无一例外地被迫宣布减少出口和进行内部裁员。
罗尔斯·罗伊斯公司也身处其境，然而正如首席执行官罗世杰指出的那样，早在10年前公司就经历过比这更为严重的影响。他这样写到：
2001年9月11日的那场悲剧性事件在当年给人们蒙上了一层阴影。这场恐怖袭击在很多方面影响到了个人、企业和国家，并且在很大程度上引发了经济的不确定性。而这些都远远超过了最近几年我们所受到的影响。
对公司而言，最为深刻的影响就是在国内航空板块，我们的客户——航空公司立即感受到了随之而来的影响。他们发现在近50年中，乘坐飞机的旅客比例史无前例地急剧减少，对他们的运营和机队规划产生了可预测到的影响。在航空旅客量没有恢复到正常水平，以及能力过剩的问题没有得到解决之前，航空企业的供应商们同样也要遭受负面影响。
在过去的10年中，我们一直致力于寻求一种协调一致的战略计划来转变公司的经营模式。我们已经创建了一个平衡性的商业投资组合和一个强大的管理团队，同时建立了一个能够有机发展的充满活力的企业，以及通过集中和有效结合的收购来扩大我们的产品范围及拓展新的市场。
