同时， 经济研究中心在人才培养方面是比较突出的， 20多年来， 先后为航空工业输送了几十名经济管理人才， 其中相当一批研究人员担任了航空工业部门和单位重要的领导职务。不少人成了新单位的领导和业务骨干， 工作干得很出色。据统计， 在经济研究中心工作过的105人中， 从行政职务来看， 有司局级干部48 人， 占45． 7%； 处级干部30 人， 占38%； 处以上干部共占83． 7%。从技术职务看， 有高级职称的人占70%以上。还有十多人去到国外发展。
经济研究中心研究气氛浓， 团结和谐， 在这里工作过的人都感到心情特别舒畅。曾在经济研究中心主管政策研究的王荣阳， 进入中航一集团后担任办公厅主任， 他回顾这段经历时感慨地说：“在经济研究中心工作的时间不长， 但这是一段难忘的岁月。宽松的环境， 和谐的关系， 工作的历练， 在职业生涯中留下了深深的印痕……”同在经济研究中心从事政策研究的王中原， 现在是集团公司政策法规司的司长， 他也说：“在经济研究中心工作时间不长， 但非常愉快、非常难忘。”
我在航空工业经济研究中心的经历
我1962年到南昌飞机厂工作， 1980年从南昌飞机厂调到三机部， 在调研室工作。1983年经济研究中心成立后， 我转入经济研究中心工作， 先后任副处长、处长、总经济师， 1993年7月任经济研究中心副主任， 1999年7月任中航二集团科技委副主任， 2000年1月任经济研究中心主任、中航二集团发展研究部部长。2003年3月起不再担任经济研究中心主任。
我在航空工业工作40年， 在经济研究中心工作整整20年。到经济研究中心工作以后，我先后在省部级报刊发表论文50多篇， 有十多项研究报告获国防科工委和航空工业软科学科技进步奖， 其中《国防科技工业高技术军转民研究》获全军科技进步二等奖；《国防科技工业行业管理研究》获国防科技工业科技进步二等奖；《成本系统工程研究》获集团公司科技进步一等奖、国防科技工业科技进步三等奖。曾立航空工业二等功1 次、三等功2 次。2001年享受国务院政府特殊津贴。
1993年10月， 由厉义市主任带队， 我和国防科工委政研室主任杨价佩， 对法国、德国、西班牙航空企业考察， 回来后提出了航空工业应进行专业化改组的建议。建议中提出：航空工业调整产业结构要在明确飞机、发动机厂发展重点单位的同时， 还应进一步明确专业化分工方向， 分步实施， 逐步改造到位。具体建议是分3步走。
第一步： 实行军民分厂、分线。保留一部分承担重要航空产品研制生产的企业和研究所作为国家独资企业， 由航空产品事业部门归口管理， 这些厂所内部设民品分厂、分所， 实行独立核算， 与原厂所为经济关系， 后勤服务社会化。大部分承担非航空产品研制生产的企业和研究所为非国家独资企业， 逐步向股份公司和有限责任公司过渡。
第二步： 将现有承担航空产品研制生产的厂所进行产品专业化调整。
第三步： 在进行产品专业化调整的同时， 明确工艺专业化分工。明确厂所今后若干年的工艺专业化方向， 分别建成数控加工厂、钣金加工厂、机翼装配厂、机头装配厂、前后机身装配厂、总装厂等。把军机、民机、修理、转包生产， 都按以上工艺专业分工， 各自承担一部分任务。
钱学森同志看到这份报告后批示：
王副秘书长：
此件15页开始， 讲了对航空工业改组的意见， 是我见到的此类材料中最好的一个。您以为怎样？
航天工业似还没有这样的见解。
钱学森1994． 1． 3
中航总改组为两个集团时， 我深入做好本部门职工的工作， 将经济研究中心成建制整体带进中航二集团， 保持经济与管理研究队伍完整， 使大家思想稳定、工作不断、队伍不散。
中航二集团组建后， 我担任经济研究中心主任和发展研究部部长职务， 负责全面工作，在党组领导和兄弟部门的支持下， 我和经济研究中心全体同志一起， 围绕中航二集团改革发展的热点、难点问题， 深入开展研究， 为中航二集团献计献策， 做了一些工作。
一是针对微车是关系中航二集团发展重大产品的现实意义， 我和金击强、高尚奇同志一起， 与科技委密切结合， 及时开展了微车发展和联合的研究。对昌河微车调研后， 提出了协调价格、车发联合和发展新车3项建议， 得到集团领导重视， 赞成微车发展先从这3项工作抓起； 对东安发动机调研后， 提出采取联合行动尽快把兵器淮海发动机挤出去的紧急报告，引起党组高度重视， 多次召开专题会研究， 取得一定成效； 通过大量调查， 先后4次提出了关于解决微车车型、价格、国际合作等建议方案， 为党组做出“新车新厂新办法， 老车老厂要改革”的决策提供了依据。
二是对中航二集团重组上市进行先期研究。按照集团领导要求， 率先进行集团重组上市的方案研究， 提出了分“三步走”建设大集团的思路： 第一步以单个企业为主进行股份制改造； 第二步， 将集团优良资产重组上市； 第三步采取“滚雪球”的办法， 不断吸纳新的优良资产。这一思路已为集团领导接受， 对集团结构调整和重组起了一定作用。其中“关于中国航空工业第二集团公司结构调整与重组上市”一文， 在国防科工委《研究与参考》第5期刊登。
三是努力体现中航二集团求新务实的风格。在党组多次讨论的基础上， 对集团的发展思路进行归纳、整理和研究， 比较贴切地反映出党组领导的思路和各部门领导的想法， 并使集体的智慧具体化、系统化。我们负责组织起草的集团几次工作会议报告， 较好地体现了集团领导求新务实的风格， 突出了讲实话、办实事的特点， 改变了历年工作会议套话、空话太多的陋习， 受到了企事业单位领导的普遍赞同。
四是办好刊物为航空工业服务。根据经济体制改革中不断出现的热点、难点问题， 组织编辑《航空工业经济研究》、《每周经济动态》和《改革与发展》3 种刊物， 编辑出版了《中国航空工业要览》。尤其是《每周经济动态》定期汇集各种经济发展与体制改革中的信息， 提供给各级领导参阅， 普遍受到欢迎。
五是广开贤路， 多渠道吸纳人才。根据中航二集团实际工作的需要， 经济研究中心比较注意吸纳人才， 先后吸收博士生3名 （博士后1人）、硕士7名， 并团结了一批经济管理专家和有经验的老同志共15人， 和科技委联手， 组织一厂一策对企业调查， 向党组提交了建议， 并进行跟踪研究， 取得了一定的推动作用。
六是营造团结和谐的工作环境。在工作中认真学习领会党的方针、路线和政策， 并与研究工作密切结合。注意团结同志， 关心别人， 努力在经济研究中心营造团结和谐的工作环境， 使经济研究中心在不断输送人员的情况下， 内部建设得到加强， 较好地完成集团安排的工作和国防科工委、总装备部交给的研究任务。
七是增收节支， 克服财政困难。经济研究中心经费紧张是长期存在的问题。为了解决这一难题， 从1995年我们开始学着搞一点经营， 主要业务收入为： （ 1 ） 研究课题费收入；（2）《航空工业要览》收入 （每两年出一本）； （3） 合办《每周经济动态》收入 （江南信托每年12万元）； （ 4 ） 零星的刊物征订费。在严格控制支出的基础上， 通过七八年经营， 除支出业务费及用于自筹补贴财务不足部分外， 尚有部分节余。
在我离任审计时， 审计报告是这样写的：“经过这次审计核实， 到2002年12月31日止， 经济研究中心在中国工商银行账户的余额为1401285． 68元， 在中国银行账户的余额为1256175． 52元， 现金18245元， 共人民币267． 5万元。另外， 还有外币12862． 48美元、5澳元、4． 2新加坡元。以上款项从2003年1月1日起向现经济研究中心主任移交。”
经济研究中心经历了20多年的变迁， 在变革中不断发展、不断前进。今天当人类社会跨入21世纪的时候， 当我国进入全面建设小康社会， 加速推进社会主义现代化建设的新的发展阶段， 经济研究中心这个单位虽然不存在了， 但曾在经济研究中心工作过的人员必将像种子一样撒向各处， 在新的历史时期为航空工业发展做出新的贡献。
永远的航空情结
晏 翔
航空工业即将走过60周年。
60年一个甲子， 对于人生是个很长的时间， 从初生的婴儿已经步入老年。可是对于我们中国的航空工业， 从艰苦起步、艰难发展， 正走向蒸蒸日上、创新跨越的时代。
回顾航空工业的发展， 60 年艰辛的历程， 老一辈从一无所有打下了航空工业的基础，作为我们一代又一代的接力者， 又走了一段艰难前进、快速发展的阶段。
“文化大革命”结束后， 科技人员得以归队， 我是1978年回到航空工业的。先后参加过歼6甲、歼7Ⅱ、歼7Ⅲ的生产、测仿、试制工作， 直到1984 年在改革开放的大好形势下， 参加到歼10飞机研制团队， 有幸经历了航空人自行研制三代机的技术发展和跨越， 见证了从技术基础薄弱、研制条件匮乏、科技人员稀缺， 到先进技术实现、研制手段提升、研制队伍成长的发展历程。
记得在1984年5月， 歼7Ⅲ型飞机01架刚刚实现首飞。重点新机办张金波主任找我谈话说， 刚刚开始的一个新战斗机研制要成立项目办， 你的年龄还合适， 能走完一个全过程。我听后， 非常兴奋， 感到这是一个人一生难得的机遇， 即表示愿意参加到这个项目工作。没想到这一干就是20多年。
第一次参加型号大型活动是1984年9月， 我像一个新兵， 接触到的都是新概念、新技术， 一时真是跟不上， 只有边学边干。
“七五”（ 1985~1990年） 是工程起步的前5年， 简直是“熬”过来的， 新战斗机的技术要求高， 技术跨度大， 而那时科研经费少， 基本建设又跟不上， 很多技术尚处在预研阶段， 技术关键列了上百项， 真可谓是边预研、边攻关、边设计、边试制。搞出个原理样机都要花费很长时间。
到了“八五”， 情况略有好转， 可是等了我们五六年的军方对“新歼”等得有些着急了。一时传来说法： 你们搞了那么长时间， 只见一堆数据、报告， 不见成果， 我们什么时候见到飞机， 它又是什么样呢？！ 甚至有议论： 能干出来吗？ 把别的飞机改一改， 能否替代它？型号研制指挥部决定将全尺寸样机的试制工作抓紧进行， 让样机先“站起来”。这对全线人员是个鼓舞， 对有疑虑的人有个交待。
1992年， 逼真的全尺寸金属样机站起来了。空军副司令员林虎带领十几个大军区空军领导 （我们称为将军团） 来到成都， 视察了样机。很多飞行员出身的将军， 看到三代机的先进布局， 座舱见到的又是耳目一新的平视显示器、下视显示器及数字仪表， 十分高兴。他们一致表示“空军指战员期盼新歼”。
作为总部型号办， 是型号研制总指挥的办事机构， 起着重要的桥梁作用。而我们大量工作是贯彻总指挥、总设计师的要求， 做好规划计划、技术协调、督促检查工作。
为做好技术协调， 我们要经常到各个厂所， 把有关单位请到一起， 组织召开技术协调会， 按总体技术要求， 进行技术协调， 处理“卡壳”问题。每协调、疏通一次， 对型号研制有所推动， 我们真是很有成就感。
新歼难就难在一个“新”字上。这是朱育理总经理在一次新战斗机试制协作工作会上讲过的一句话， 我至今记忆犹新， 体会也颇深。“技术新、难度大、协作面广、经费困难”是新战斗机研制过程中一个永恒的主题。是20多年一直存在的问题。原计划1995年上天，但由于技术关键太多， 有的久攻不克， 有的新成品研制又临时转点， 做不到了。计划调整到1996年。可飞机推到试飞站， 又发生了多余物两次打坏发动机造成巨大经济损失和时间代价的惨痛事件， 加之试验周期太紧， 成品故障时现， 又没能实现。到了1997年总装备部领导着急了， 找到朱育理总经理。集团党组决定， 由刘高倬副总经理带队， 到研制现场蹲点，协助现场快速高效处理问题。这一住就是5个多月。研制现场的技术人员和工人昼夜奋战，成品厂保驾， 排故人员昼夜服务。到了 1997 年底， 飞机终于从“站着”开始“走起来”———滑行了。我们高兴地说它“会走路了”。可是刹车偏的问题又困扰着我们。时间已到1998年春天， 经过近2个多月的分析、排故， 飞机终于“健康了”。
1998年3月23日， 这个歼10人永远不会忘记的日子， 我们的第一架歼10飞机终于在人们的欢呼声和掌声中第一次平稳飞上蓝天。这是一次激动人心的首飞， 地面上的人们无不仰望蓝天激动流泪。首席试飞员雷强走上飞机的那一刻， 朱育理总经理满脸焦虑仰头向飞机招手的场面历历在目。刘高倬总指挥说：“我参加过多个机种的首飞， 这是最激动人心的一次。”我们都有同感。为什么？ 因为太难了， 太不容易了。一个凝聚了千千万万人心血和努力， 一个全新自主研制的放宽静稳定性的全电传飞机， 实现了安全首飞， 实现了我国航空人几十年的梦想， 怎能不激动。
