4.1 成本核算的必要性
航空运输业的发展瞬息万变，很多突发事件都会引起航空服务各项成本的改变。因此，航空公司的管理者在决策过程中必须要对各项运营成本有所了解。然而，分析航空公司运营成本的方法很多，具体采用何种方法，如何将运营成本分类取决于分析的目的和用途。在航空公司的规划过程中，成本信息一般需要满足以下四方面的要求。第一，作为一个日常管理和会计核算的工具，航空公司需要将总的费用支出进行分类。管理人员据此可以判断出一个时期内公司成本的变化情况，或者某个职能部门（如飞行部门、机务维护部门等）的成本效益情况，并据此编制出年度报告，反映企业营业利润情况。第二，管理人员需要非常详尽地了解某个航班或某条航线的成本信息，以便决定是否需要增减班次，抑或是否需要退出某条航线的经营。第三，区分成本对于确保定价策略以及运价制定的正确性至关重要。第四，无论是购买新飞机还是开辟新航线，成本分析都是项目投资评估中一项必不可少的内容。
没有一种万能的成本分类方法可以同时满足以上所有的要求，适合于日常管理和会计核算的分类方法不一定适合于制定价格策略，也可能对经营决策的帮助不是很大。因此，根据成本分析的目的和需要，航空公司通常会采用两种甚至多种成本分类方法。
各航空公司的成本分类方法在很大程度上会受到本国会计制度的影响，但国际民航组织早期推行的一套成本分类方法对各国航空公司的影响更大。国际民航组织要求其成员国政府每年必须以统一的格式提交该国航空公司的财务数据。根据这些数据，国际民航组织每年发布一份《统计摘要，F系列，财务数据》，其中包括所有航空公司的资产负债表和损益表。当然，每年总会有一些航空公司出现漏报的情况。
由于需要定期向国际民航组织报告成本数据，很多航空公司便逐渐开始向国际民航组织的标准靠拢。国际民航组织的成本分类方法实际上与欧美航空公司采用的方法非常接近。因此，目前全世界航空运输企业在日常管理中所采用的成本分类方法较为统一。
4.2 传统的成本核算方法
航空公司的账目一般分为经营性账目和非经营性账目两大部分，目的是为了将那些与航空公司主营业务无关的收入或支出区别开来。按照国际民航组织的通行做法，非经营性收入或支出一般包含以下五类项目。
（1）处置资产或设备的收益或损失。这些资产或设备可与航空服务有关，也可无关。当航空公司处置或报废某件资产时，其实现的价值如果与账面价值有出入，即会产生收益或损失。
（2）贷款利息和银行存款利息。银行利息的支出或收入通常与航空公司的运输业务没有直接联系。但为了方便成本核算，例如评估飞机的价值，一些航空公司会将购机贷款的利息计入运营成本。
（3）航空公司关联企业的全部利润或损失。此类项目有时会直接影响到航空公司整体的财务表现。以英国航空公司为例，截至2009 年初，该公司共有18家投资控股企业，并至少参股了4家航空运输企业，其中包括3家航空公司（西班牙伊比利亚航空公司、南非Comair航空公司、英国Flybe航空公司）和英国国家空中交通服务公司。
（4）不属于上述三类的其他一些收入或支出，如汇兑损失或收益，股票或债券交易损失或收益等。近些年来，航空公司常常会因汇率波动出现巨额亏损或利润，这些显然属于非经营性项目。
（5）直接或间接的政府补贴、企业所得税或其他税款。对于一些航空公司而言，政府补贴有时会十分可观。在20世纪90年代中期，法国航空公司与欧洲其他几家国有航空公司一样，曾获得大笔国家资金注入，以减少债务，调整业务（Doganis， 2001）。欧洲以外的航空公司多数也会得到政府的定期补贴。这类补贴应视为非经营性收入。同样，企业所得税或其他税款也应归入非经营性项目。
对于某些航空公司而言，非经营性收入对其财务业绩会产生非常大的影响，新加坡航空公司就是一个很好的例证。在2007 会计年度，新加坡航空公司的税前净利润为14.56亿美元，其中的49.4％，即7.17亿美元来自经营性收入，其余的50.6％来自非经营性收入。资产处置盈余占到了利润的近30％———其中包括飞机处置（占10.4％）、出租总部办公大楼（占9.6％）及其投资的租赁公司（占8.7％）。该年度由于税率调整，税费回转增加了1.57亿美元。在接下来的2008会计年度，由于没有重大特殊项目，同时飞机和发动机处置盈余大幅减少，非经营性收入仅为该公司税前利润的17％。这充分说明了区分经营性收入和非经营性收入的必要性，这样可以更好地分析航空公司的核心业务，即与飞机相关的业务。
从上面的示例可以看出，非经营性项目并不一定就是利润或盈余，有时也可能是亏损或成本支出。多数航空公司的贷款利息支出会大于银行存款的利息收入，国有航空公司尤为如此。这些航空公司的发展主要依靠的是持续贷款，而不是股权注资。但很多私营航空公司也面临着同样的问题，其大笔的债务利息支出要远远高于存款的利息收入。
每家航空公司的非经营性项目都有各自的特点，这是由各航空公司独特的经营环境决定的。因此，对比航空公司之间的净利润或含有非经营性支出的总运营成本没有多大的参考价值。
实际上，由于近些年来经营利润的下降，很多航空公司为了财务业绩更加好看，在非经营性成本或收入上做足了文章。例如，一些捉襟见肘的航空公司会将其飞机出售，然后再租回来（即“售后回租”），这样能够产生大量的非经营性现金流入，进而可用来弥补经营性亏损。因此，在分析航空公司经营绩效时，应将这些非经营性项目剥离，而重点关注其经营性项目，这样才能看出航空公司真实的经营业绩。
在经营性项目中，航空公司账目又可分为运营收入和运营成本两部分，后者还可进一步细分为直接运营成本（ DOC ）和间接运营成本（ IOC ）。需要注意的是，这里所说的直接运营成本和间接运营成本与一般会计管理所指的直接或间接成本具有不同的含义。
从理论上讲，直接运营成本和间接运营成本的区别非常明显。直接运营成本是指那些与所用机型相关的成本，如果机型发生了变化，直接运营成本也将改变。一般来说，直接运营成本包括所有飞行成本（如飞行机组工资、燃油费用等）、机务维修成本以及飞机折旧费。间接运营成本包括所有不受机型影响的成本，这些成本与所使用的飞机类型没有直接关系。间接运营成本主要包括与旅客相关的费用（如旅客服务成本、票务和销售成本、航站及地面服务成本）、日常行政管理费用。然而在实践中，直接运营成本和间接运营成本的区别并不总是很明确。有些公司会将一些成本要素（如机务维护管理费用或客舱乘务员费用）列为直接运营成本，而有些公司则将其列为间接运营成本。航空公司较为常用的一种成本分类方法，该方法以传统的国际民航组织成本分类法为基础，目前已为世界上大部分航空公司所采用。
4.3 直接运营成本
4.3.1 飞行成本
飞行成本无疑是与飞机相关的最大的单一成本要素，其中包括与飞行机组相关的一切成本。飞行机组费用不仅包括工资、交通费、驻外补贴，而且还包括飞行津贴、养老金、保险和其他社会福利等。虽然大多数喷气式飞机的飞行机组都由两名飞行员组成，但他们的工资水平通常取决于所飞的机型。出于安全考虑，飞行员和副驾驶员在一个时期内通常只能驾驶一种机型。一般来讲，机型越大，飞行员的工资就越高。因此，飞行机组成本往往与机型有关。然而某些机型的驾驶舱具有通用性，如空客公司的A320 系列客机。这种通用性使得航空公司能够安排具有相同型别等级的飞行员驾驶不同的机型。飞行机组费用可按航线计算，但更常见的是根据不同的机型按飞行小时计算。如果按照后一种方法，某条航线的飞行机组费用等于所投入机型的小时机组费用乘以该航线的轮挡飞行时间。
飞行成本中的第二大项是油料成本。这项成本也与机型有关。不同机型的燃油消耗量与发动机的数量和推力有关，也会受到发动机新旧程度的影响。在实际运行中，飞机的油耗还会受到航段距离、飞机重量、风向、风速以及飞行高度的影响。因此，飞机的小时燃油成本往往比小时飞行机组费用还要高，燃油成本一般按航线来计算。除了航空燃油，飞机还需要用到滑油，但滑油的消耗量很低，其成本也微不足道。航空公司支付的油料成本中一般包含机场当局收取的储运费和油料公司收取的服务费，在某些时候还可能包含当地政府征收的关税。
飞行成本中的另一大项是机场使用费和航路导航费。航空公司需要为使用机场的跑道、停机坪和候机楼等设施付费。机场使用费通常包括两部分，即起降费和旅客机场使用费。起降费一般是按照飞机的最大起飞全重（ MTOW）征收；旅客机场使用费，一般按照始发旅客人数征收（也有的机场按照到港旅客人数征收）。很显然，这两部分费用的多少与航空公司投入的机型有关。有些国家的机场当局不是向航空公司征收旅客机场使用费，而是直接向旅客收取，这无疑增加了旅客办理登机手续的时间。国际民航组织曾经建议将各种与旅客相关的费用包含在机票内，由航空公司统一收取（Dognis， 1992）。旅客机场使用费如果由旅客在始发时自己交付，这部分费用将不再算入航空公司的成本。多数机场会向航空公司提供2 ～6 个小时的免费过站停场时间，这笔费用实际上已经包含在了基本起降费中，如果飞机停场的时间超过了这一时限，航空公司需要支付额外的飞机停场费。与起降费和旅客机场使用费相比，飞机停场费的数额相对较小。
航空公司还必须为导航服务及使用导航设施支付航路导航费。航路导航费通常按照飞机的重量和在某一空域中的实际飞行距离计算。无论是机场使用费（与旅客相关的收费除外）还是航路导航费，都与所使用的机型有关，因此属于直接运营成本。而另一方面，与旅客相关的收费与机型没有直接关系，这就是为什么国际民航组织坚持要将起降费和航路导航费归入间接运营成本，虽然很少有航空公司照此执行。由于每个机场、每条航线的收费都不相同，每条航线或每个航班的机场使用费和航路导航费应单独计算。
飞机保险费在飞行成本中所占的比例很小。航空公司一般按照飞机的购机价格来计算保险费，通常为购机价格的1.5％ ～3％，这主要取决于航空公司的投保量和飞机的运营地区等因素。如果需要包括战争险，或恐怖袭击险，或需要在某个有武装冲突的地区运营，航空公司需要支付2％左右的额外保险费。航空公司每年的保险费是固定的，可以分摊到每个飞行小时，计算方法是以保费总额除以飞机的年利用率，即每架飞机预计一年中总的飞行小时。
此外，很多航空公司因为从其他航空公司或租赁公司租用飞机，需要支付租金，这一般也被视为飞行成本的一部分。过去许多小航空公司都是依靠租赁飞机起步的，而近20 年来，飞机租赁已越来越普遍，一些大型航空公司也加入到了租用飞机的行列中。飞机租赁方式主要分为经营租赁和融资租赁两类。经营租赁的租期一般不超过5年，飞机的所有权属于出租人；融资租赁的租期一般在10年以上，租期结束后飞机的所有权会转让给航空公司（有关飞机租赁的详细内容请参阅莫雷尔的《航空公司财务管理》）。高昂的租金无形中推高了航空公司的运营成本，这是因为飞机租金实际上包括了两部分费用，即飞机折旧和出租人的购机贷款利息。相反，如果租用的设备在资产中占有较大的比例，航空公司自身的折旧费就会较少，因为折旧费已经间接地包含在了租金中。
正是由于租金中包含了很大一部分折旧费，因此美国的航空公司通常会将飞机租金归入折旧费，而不是归入飞行成本。很多非美国的航空公司也采用这种做法。租金和折旧费均可视为飞机拥有成本，因此也有很多航空公司将购机贷款利息归入飞机拥有成本。
最后，还有一些与飞行相关但不便归入上述任何一类的费用，如机组培训费用、开辟新航线的前期投入，等等。当然，如果培训费用在两三年内可以摊销，则这笔开支可以归入折旧费。
4.3.2 机务维修成本
机务维修成本实际上包含了各种各样与维护和大修相关的费用，这些费用理应分开进行处理。然而在实践中，有很多成本要素涉及到机务维修的多个领域，航空公司一般很难将维修总运营成本分解成不同的费用类别。虽然国际民航组织建议将所有的维护和大修费用合并为一个大项，但英国民航管理局在航空公司统计报告中仍将机务维修成本分为固定维修成本和变动维修成本两大项。变动维修成本是指那些随飞行量变化而变化的成本。
