发生在中国近代史上的四川保路运动，是一场波澜壮阔的群众运动，它不仅反映了四川人民的觉悟空前高涨及不屈不挠的抗争精神，又是一次具有深远历史意义的重大事件。这场运动的深入发展，为清王朝最后的覆灭创造了极为有利的条件，因此，四川保路运动又被称为辛亥革命的前奏。
四川保路运动的兴起和发展，与清王朝推行反动卖国政策密切相关。日暮途穷的清王朝皇族内阁上台后，悍然宣布所谓“铁路干线国有”政策，继而又与西方列强的四国银行签订了借款筑路、以权抵债合同，出卖了国家主权，从而直接促使四川人民勇敢地站了起来。清政府的一意孤行，四川人民也决心把这场斗争进行到底，最后终于敲响了清王朝的丧钟。
一四川当局的路权施政
（一）外国势力对四川铁路的争夺十九世纪末二十世纪初，经过甲午战争后的中国，门户大开，东西方列强纷至沓来，争先恐后地向中国输出资本和商品，而尤以抢夺铁路建筑权和投资权为其重要目标。
素有“天府之国”之称的四川，以其人口众多，物产富饶和地属西南、西北锁钥，自然成了各国侵略者垂涎和争夺的重点，而谁能争到在四川的铁路权，谁就能在最后控制四川的格局中占得先机。
首先是英国在1897年攫取了滇缅铁路后，又组织了“云南公司”，并于1899年以公司名义致函英国外交部，要求“尽力支持本公司为取得从缅甸到扬子江和四川的铁路建筑权所做的努力”（宓汝成：《中国近代铁路史资料》第2册。）。随即，英国政府直接去函四川总督岑春煊，“索开成都、灌县、资阳、江口铁路”（同上。）。法国也不甘落后，先向清政府强索滇越铁路的建筑权，而其背后的动机则是，“从这里再筑一条铁路以达扬子江的下游重庆”（肯德：《中国铁路发展史》。）。俄罗斯通过与法国勾结，也力图使自己的侵略势力伸进四川。当清政府要自办川汉铁路时，各列强又转换另一种方式进行争夺。美国公使康格于1903年8月12日正式向清政府提出：川汉铁路如需借用洋款或允许外人修筑时，当首先向美国公司磋商（《美国外交文件》1909年。）。紧接着在8月14日英国公使萨道义也开始和清政府外交部进行交涉，提出：“川省英国商较盛，造路如用外国股本，应以多用英人者为宜。”（宓汝成：《中国近代铁路史资料》第3册。）法国驻重庆领事，于同年9月27日照会川督锡良，诳称“敝国华利公司业在北京订立川汉铁路招股勘路办理合同”，且“该公司已代集有各银行法款三十八万万佛郎”（《清季外交史料》卷一七四。），催促四川当局派人去商谈提款事宜。插手较晚的德国也于1904年向清政府外交部提出交涉，“各国人民均应一律同沾利益，则四川总督办法，应不准行”（宓汝成：《中国近代铁路史资料》第3册。）。
围绕举办川汉铁路，西方列强除不断向清政府施加压力外，还多次派人非法到川、滇、黔进行一些实地勘测，四川的铁路权正面临被外国势力攫夺的危险。
（二）四川当局首倡铁路自营政策
针对列强争夺四川路权的严峻现实，四川的有识之士，包括一些官绅士学，意识到铁路主权的得失关系民族兴亡、国家盛衰，于是积极制造舆论，呼吁要以自办川汉铁路来回击帝国主义的侵略，并为发展民族经济创造条件。在四川民众舆论的压力下，1903年7月11日，刚调任四川总督的锡良，在赴任途中的直隶正定府，即向清政府上奏，请求“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权”。并申明此举符合民意，“川省士绅，远迩同词，亦皆力请自办”，“川省绅民殷盼此路亟成，冀能挽回利权，借资抵制，电牍驰催，至于再四”（《锡良遗稿·奏稿》第1册。）。
锡良上任后又多次上奏清政府，说明自办铁路的必要性。首先，他认为川汉铁路事关国防安全。他严肃提醒道：“川省西通卫藏，南接滇黔，高踞长江上游，倘路权属之他人，藩篱尽撤，且将建瓴而下，沿江数省，顿失险要，是川汉铁路关系川省犹小，关系全局实大。”（转引《清季外交史料》。）其次，他认为自办铁路有利于清政府正在推行的“新政”。“中国处此时局，欲变法自强，政固多端，而铁路尤不可缓”（转引《清季外交史料》。）。再次，自办铁路也可缓和上层统治阶级同下层民众的阶级矛盾。他在奏文中直截了当地说：“入川以来，体察地方情形，深悉民情骚动，士习浮嚣。拳匪虽属就平，而伏莽滋多，动辄借端思逞。倘不自为举办，不惟利权坐失，抑更防护难周。”（宓汝成：《中国近代铁路史资料》第3册。）同时，他还认为此举可避免在外交上生出事端。他说：“且外人垂涎，相争相妒，徇此拒彼，势必枝节横生。设非自为主张，断不能靖边陲而消衅隙。”（同上。）对此，锡良提出，由四川当局设立专门公司筹办川汉铁路，并确定该公司的筹资原则为“招集华股”自筹自建，“洋股一概谢绝，免致利权外溢”，“非中国人之股，公司概不承认”（同上。）。应该说，锡良作为清政府统治阶层中的一员，本质上是与人民对立的，但其自办川汉铁路的主张，在客观上于国于民有利，既能发展经济增加国民的收入，又能缓和阶级矛盾，同时也抓住了四川人民最为关心的外人抢夺路权问题为民请命，因此受到四川人民的支持，这对治理四川极为有利。
1903年9月9日，锡良抵达成都，在正式就任四川总督后，经过一番筹备，于1904年1月，在成都岳府街正式成立了川汉铁路总公司。这是全国最先建立的省级铁路公司，也是四川首创，以后各地纷纷效仿。
（三）川汉铁路公司经营之弊
尽管川汉铁路公司的建立，标志着四川的铁路权已掌握在四川人之手，但公司一旦运作，其弊端也显现出来了。
公司开始时属官办性质，锡良先后任命在职行政官员冯煦、沈秉堃、许涵度、赵尔丰等人兼任公司督办及会办，公司的行政、财政、人事大权，完全操纵于官府之手，公司的管理也就必然沿用行政衙门一套管理方式，“纯以官厅命令行之”（肖湘：《四川辛亥革命史料》下册。），效率极低。公司的集资股款有四种来源：（1）认购之股；（2）抽租之股；（3）官本之股；（4）公利之股。其中“抽租之股为主要来源，即按租抽谷入股者，就是将该款摊入交粮农户之中，按每年上交公粮数的一定比例抽取，此项工作一律由铁路公司凭借官府命令，依靠当地租股局的士绅强制性征收，又称为“铁路捐”。租股局的许多士绅与官吏勾结借派租股之机，从中截留，徇私受贿，以致各州县动辄“借抗粮之题目，办愚柔之百姓，复何爱惜，惨无天日，无县无之，以此卖妻鬻子，倾家荡产者不知凡几”（戴执礼：《四川保路运动史料》。）。就是这样，至1908年，公司也只筹得股银一千多万两，而根据预算，修建川汉铁路需银五千多万两，相差甚巨。加之公司管理混乱，工程还迟迟未能开工，以致民怨四起。
1905年5月，四川长寿举人张罗澄等人，“以融和川鄂两省意见，通达正情”为由，公呈都察院代奏，请朝廷派督办川汉铁路大臣，提出“此路宜正名为民办”，以摆脱官吏对公司的直接控制，消除征收租股中的各种弊病。同时，朝廷中的许多官员也持此意，锡良被迫于1905年7月25日奏报：“官民合股，即应官绅合办。”（《锡良遗稿·奏稿》第1册。）但官绅合办的川汉铁路公司实权依旧操在锡良等官吏之手，因此，仍遭到四川绅民的激烈反对。1906年，川籍留日学生代表蒲田俊等人联名发表《改良川汉铁路公司议》，提出公司改为商办的要求和改革意见。同年，又有署名为“四川人公启”发表《建设川汉铁路道商办公司劝告书》，对公司现状进行猛烈抨击，揭露该公司“未开工之前，资本金之滥用，已至七分之六”，也提出了公司改为完全商办的要求。在公众舆论的步步紧逼之下，锡良只好于1907年3月4日奏报，将川汉铁路公司改为商办，原设官职一律裁撤。
经过改组后的川汉铁路公司，在1908年11月，聘请了詹天佑为总工程师，还设立了工程局，终于在1909年12月28日举行了川汉铁路开工典礼，川汉铁路艰难起步。但就在1911年5月6日，清朝皇族内阁上台后，颁行铁路国有政策，强行剥夺四川的路权，被激怒的四川人民旋即掀起了一场声势浩大的保路运动。
二四川保路运动的兴起
（一）清政府的铁路国有政策当川汉铁路破土动工后，西方列强不甘失败，于是开始大肆挑拨、诋毁，说什么“国家将建筑并设立铁路之权，归于各省自办，真政府之一大错误”，“川路不借外款，不雇外国技师，现在居然开工，中国前途叵测，环球列强均当留意”（戴执礼：《四川保路运动史料》。）。同时加紧同清政府勾结，阴谋攫取已开工的川汉铁路。
1911年5月8日，清朝皇族内阁成立，第二天即颁布上谕，以商办铁路“旷日愈久，民累愈深，上下受其害，贻误何堪设想”为借口，宣布“所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑”（同上。）。5月20日，邮传部大臣盛宣怀就代表清政府，迫不及待地同英、法、德、美四国银行团，在北京正式签订了修筑粤汉铁路、川汉铁路的借款合同二十五款。规定：借款六百万英镑，利息五厘，以两湖厘金、盐税收入作担保，粤汉路用英国总工程师，川汉路用美国和德国的总工程师，铁路延长时，允许四国享有继续投资的优先权。清政府推出铁路国有政策，除了有列强威逼、利诱外，还因为当时的清王朝已陷入严重的财政危机，想用“借款筑路”之策以解困，同时也和皇族权贵借“立宪”为名，先集路权于手，再奉献给列强以换取支持有直接的关系。
由于清政府卖国的原形毕露，自然激起了人民极大的愤怒。一场以湖南、湖北、广东、四川四个省的各阶层群众为主力，波及和震动全国的保路运动，迅疾展开，其中尤以四川的斗争格外激烈，且更为广泛和深入。
