美国钱斯沃特飞机公司的F7U“弯刀”恐怕是美国海军舰载机史上最极端的一种战斗机设计了。在它诞生的揭幕式上，自认为有一定心里准备的新闻界记者们见到它的“芳容”后大吃一惊，他们立刻给它起了“蝙蝠侠”、“大标枪”之类的绰号。这种外形不那么美的战斗机却在美国创造了4个第一：第一种投产的无平尾后掠翼战斗机；第一种实现超音速飞行的海军飞机；第一种可在高亚音速状态时投弹，载弹量超过2.2吨的飞机；第一种同时采用带加力燃烧室的发动机，动力自动控制系统，飞机自动稳定系统等新技术的喷气战机。
但这样的“宝刀”为什么从1945年设计到1957年退役，没来得及“出鞘”就匆匆消失了呢？也许，正因为F7U是那个技术并不成熟时代的前卫者，所以注定了它不成功的命运。
大胆创新
“弯刀”于1945年6月开始设计。当时，美军的P-47和F4U在速度达到M数0.75左右时经常进入一种不稳定状态，有时出现空气压缩现象。科研人员认为高速飞行时作用于平尾上的负升力会使飞机进入不平衡状态，此时作用于操纵杆上的力会变得很大，飞行员往往难以控制。与此同时，前往欧洲搜罗德国军事技术的美国科研代表团归国，带回了一种大胆的设计思想——取消飞机的水平尾翼。着名的德国无尾机设计师利比施随后也投奔了美国。
一些航空史研究者据此认为F7U的无平尾布局直接借鉴了德国阿拉多P.NJ-1。但沃特公司实际上并没有接收过德国工程师，该公司的人也从没有涉足过德国三角翼及无尾布局技术的研究。P.NJ-1与F7U的相似不过是一种巧合，这体现了它们的设计者追求超音速飞行的共同目标。
美国海军1945年招标研制一种升限12200米、最大平飞速度965千米/小时的战斗机。美国各大飞机制造公司纷纷踊跃参加投标。到1946年4月招标结束时，共有6家公司的12种方案应征。设计过二战中最优秀舰载战机F4U“海盗”的沃特公司击败了麦克唐纳、北美、马丁、寇蒂斯4家公司，以它的V-346A、B、C3种方案同道格拉斯的565方案一同杀进了复选，两家公司都采用了无平尾设计。1946年6月25日，实难取舍的美国海军宣布两个公司的飞机他们都要。此时，美国军机的生产随二战的结束而减慢，新战机的发展也不那么争分夺秒了，各飞机制造公司大胆在新机上应用先进但不成熟的技术，期望借此确立喷气时代的优势地位。随后，565被命名为XF4D-1“天光”，V-346A被命名为XF7U-1“弯刀”。沃特公司获准生产3架用于试飞的F7U-1原型机。
试验受挫
F7U-1计划装2台24C型涡喷发动机，一个增压座舱，一副35°的小展弦比主翼。1947年12月10日，沃特公司完成了最终设计。1948年9月29日，首架XF7U-l在马里兰州的海军试验中心冲上蓝天。这架“弯刀”实际装了2台J34-WE-32发动机。这次和随后一次试飞的成功，加上朝鲜战争的需求，使美国海军迅速征订了首批14架F7U-1生产型并着手进行飞行员的训练。当时，仅有的3架试验机曾计划被驳船拉到沃特的工厂加装发动机加力燃烧室。
然而，在计划实现前的1949年2月18日，死神开始向“弯刀”招手。之前，试飞员威廉·米勒驾驶122473号完成试验任务返航时，发现起落架被卡死于半收放状态，主起落架轮仅露出舱门15厘米。“弯刀”是世界上少有的几种将主起落架收起于垂尾结构中的飞机，起落架舱是垂尾的延伸，能起腹鳍安定面的作用。米勒实施了机腹迫降，机首部分受损。经过13天的紧张修复，473号重上蓝天。就在这阳光明媚的周日早上，壮士一去不复返。473号带着米勒诡异地消失在试验区上空2100米高度的云层中，人们到今天始终没能找到473号的残骸和米勒的尸体，这次事故成为美国海军航空兵史上永远的谜。
1949年末，472和474号“弯刀”原型机装上了发动机加力燃烧室，在德州卡斯韦尔战略空军基地进行了8个月的试车，随后进行飞行试验。在那里，科研人员针对发现的问题提出了十几项改进意见，其中包括燃料系统方面的改进。改进后的472和474号机内有8个油箱，机翼下还可挂两个可抛弃的1137升副油箱。正当沃特公司的试飞员塞勒准备试飞改进后的472号时，意外但可笑的事故发生了。科研人员用两个实体模型代替外挂油箱，可试飞时竟然只装了一个！472号起飞不久即在低空发生横滚，近乎“四脚朝天”拍回了跑道。神奇的是塞勒并没有受重伤，他接受了简单的包扎后自己向塔台走去。
XF7U-1三兄弟至此只剩下474号了，塞勒雄心壮志的再一次驾驶它升空并在1950年7月7日赶回NATC参加一场飞行表演。474号机针对普遍存在的几个缺点作了改进，安装了号称更可靠的发动机。但当474号得意洋洋地以1110千米/小时的速度低空通场，顺利完成S形机动，进入一个垂直滚翻的时候，一台发动机中的涡轮导流管阀门脱落，导致发动机起火爆炸。塞勒拼命想使飞机回到正常位置，但所有努力都未奏效。在地面塔台的多次要求下，塞勒在低高度冒险弹射并取得了成功。
“弯刀”的原型机至此全部“殉职”。它们的生命是这样的短暂，甚至没能踏上本应属于它们的天地——航母。
随后，14架生产型中的首批F7U-1终于在1950年6月24日~1951年8月14日间进行了上舰试验，于1951年7月在“中途岛”号航母上顺利弹射升空。试验过程中证实了F7U-1的能力：净重8.67吨的它加速至220千米/小时即可升空，最大起飞重量时可在甲板风速为13.33米/秒的情况下起飞。
像所有50年代的早期海军喷气飞机一样，F7U-1动力系统存在很大问题。西屋电气公司生产的几款喷气发动机动力不足，可靠性差，害苦了当时不少美国海军飞机，相当长时间内直接影响了美国海军舰载喷气战斗机的战斗力。海军在下大力气发展新式喷气发动机的同时，重新重用了本该退役的几款二战末期优秀的螺旋桨战斗机。
F7U-1为了克服这个先天的缺点，大胆采用了一种新颖的起飞方式：机首起落架装上强有力的液压作动筒，能在飞机即将离舰升空的瞬间伸长，从而让飞机的仰角骤升，较大程度上改善了起飞性能。鉴于F7U-1在海试中暴露了许多问题，海军放弃了让这14架F7U-1上舰服役的念头。1950年7月6日，124416号因机械故障坠毁，沃特公司试飞员史密斯殉职。9月28日，124417号因发动机缺氧导致停车，坠毁于试验基地附近一高山湖泊中。124426和124427号于1952年被着名的美国海军“蓝天使”飞行表演队采用，剩下的“弯刀”过着“凄惨”的生活，没日没夜地被用来进行飞行试验，直至其机件老化。它们不能上天后，还要被送回海军航空技术训练中心，担任学员发动机维护保养训练的教材。
信任危机
沃特公司针对F7U-1的不足之处，于1948年11月1日向略有失望的海军部门分别提交了F7U-2和F7U-3两种改进型方案。海军先是看上了F7U-2，于1949年9月23日签发了88架的订单，赋予125322～125411的生产编号。但海军不久便将目光投向了尺寸更大、速度更快、用途更广的F7U-3，F7U-2方案随即胎死腹中。1950年8月21日，美国海军签发了生产合同。1951年12月12日，F7U-3在达拉斯试飞成功。
F7U-1着陆进场时机首仰角过大，飞行员极难看清跑道。这是因为飞机没有水平尾翼且主翼偏后，从而导致全机重心靠后。飞行员为了使作用于主翼后端升降副翼上的空气压力大到足够进行调姿，只好尽量让飞机的仰角加大。“协和”客机和苏联TU-144也存在类似问题，但它们的机体都很庞大，可以通过折动机首来改善飞行员视野。针对该问题，工程师们在首批16架F7U-3上首次采用了水滴型座舱盖，加高了弹射座椅，在后来的几批生产型上又进一步加高了座椅，采用了更小巧的雷达整流罩。新鲜出炉的“弯刀”外形更怪异，远看活像一只长着金鱼眼睛的蝙蝠。
