——佛罗里达航空90航班空难解码
时间：1982年1月13日
地点：华盛顿波马托克河
航班：佛罗里达航空90号航班
机型：波音737-200型
机上人员：74名乘客和5名机组人员，乘客中有3名婴儿。
1982年1月13日，美国华盛顿地区机场的飞机被冰雪困住了。那天，在华盛顿地区，尤其是机场周围，天气非常差，当时的气温很低，只有华氏24度（约等于零下4摄氏度）。雪还在一直下，而且越下越大。
当地时间14时15分，搭载着74名乘客的佛罗里达航空90号航班按理说应该起飞了，可是这个时候飞机仍然滞留在原地，等待指挥塔的通知，因为外面的积雪太多了，机场的工作人员必须将积雪清扫出去。
位于华盛顿地区的这个机场只有一条主要跑道，不像拥有几条跑道的机场，可以先打扫好一条暂用，华盛顿这个机场的跑道一旦被停用，就意味着整个机场将被关闭。这个时候，华盛顿地区的所有飞机都被禁止起飞和降落。
乘坐佛罗里达航空90号航班的乘客此刻在飞机上抱怨不断，他们内心似乎有一种不安的感觉。乔·史泰利是乘客中的一员，他是一名商人，也是一名拥有私人飞机驾照的飞行员。此时，他正携带着他的秘书尼基·菲儿奇，准备前往佛罗里达出差。
此刻，史泰利告知自己的秘书菲儿奇说：“早知道天气这样糟，就应该改签。”可是，菲儿奇却劝慰他说：“别着急，也许飞机还能正常起飞。”就这样，史泰利和菲儿奇两个人在有一搭没一搭地聊着天。
飞机的另一边是一个满脸幸福的女人，她叫普里西拉·提拉多，此刻，提拉多正和她的丈夫逗着刚刚出生的孩子，他们一家三口准备前往佛罗里达开始新的生活。美好的生活似乎就在眼前，一家人脸上的幸福表情并没有因为航班的延误而消退。
在乘客中，还有一位来自马里兰州的采购经理伯特·汉密尔顿（请记住这个人，这个人将是第一位从结冰的水底被救出来的人），汉密尔顿此行要前往坦帕出差。
当地时间14时45分，跑道除冰完成，如果能保证机翼没有冰和雪，飞机就能在机场开放后起飞。1小时15分钟之后，机场重新开放。此刻管制员面临着一项非常棘手的任务——这时候有超过20架飞机都在等候起飞或者是降落，他们都想先起飞，塔台上的气氛非常紧张。
这时候，佛罗里达航空90号航班得到塔台的讯息，要他们跟在纽航DC-9后面开始滑行。驾驶佛罗里达航空90号航班的机长是拉里·惠顿，副机长是罗杰·佩蒂特，惠顿和佩蒂特都是佛罗里达人，在飞机起飞前，两人还在驾驶舱里聊着这里寒冷的天气，并无比怀念自己温暖的老家。
因为惠顿和佩蒂特都缺乏在寒冷天气下起飞的经验（后来经过调查，在严寒天气下起飞，机长只有8次经验，副机长只有2次），所以两人的情境意识能力是很薄弱的，这也就导致他们对飞机的例行检查不到位。
在佛罗里达航空90号航班起飞之前，机长和副机长应该仔细将飞机上各处的雪清理干净。但是，当时佛罗里达航空90号航班飞机机翼内侧有大量的积冰，想要处理这些冰，必须回到登机口去处理，这样会造成更大的延误。
延误是乘客和飞行员以及整个空管系统都不愿意面对的情况，因为这会导致一系列的问题。为了避免麻烦，机长惠顿自己想出了一个除冰的方法，即将自己的飞机对准前面纽航DC-9客机排出的尾气，惠顿机长想通过给机身加温来融化并顺便吹走上面的冰。殊不知，这种并非正规的除冰方法，使他们正在向死亡靠近。
当指挥塔台发出滑行的命令之后，机长惠顿让空乘凯莉·邓肯结束对乘客的检查，并回到自己的座位上。这次飞行任务将由副驾驶佩蒂特来执行，在机长惠顿的指示下，佩蒂特踩了油门准备起飞，机长惠顿在一边监控仪表数据。这个时候，副驾驶佩蒂特似乎觉察到不正常，他说道（黑匣子内容）：
佩蒂特：它看起来好像不正常，啊？嗯，它的读数是错的。
惠顿：没错啊，有80节啊（飞机想要起飞，就得获得足够的动力，此次航班要到达决断速度139节才能起飞）
佩蒂特：好吧，也许是对的。
乔·史泰利有飞行的经验，在飞机上升的过程中，他首先发现了异常，尤其是飞机升空之后，史泰利越发觉得飞机的问题越来越严重，他告知自己的秘书菲儿奇，“我们这下麻烦大了。”
在史泰利说“麻烦大了”这句话的时候，飞机上的盘子、杯子什么的已经晃来晃去，飞机非常不稳，后来连控制杆都在晃动，飞机几近失速。惠顿机长看到这种情况，迅速命令佩蒂特将机头压低，这是飞机重获升力最关键的步骤。
与此同时，乔·史泰利已经做好了最坏的打算，他利用自己掌握的一些飞机上的救生技巧来自救，并要求身边的秘书和他一起做。紧接着，发现事情不妙的其他乘客也学着史泰利的样子来做。
就这样，在起飞不到一分钟的时间里，佛罗里达航空90号航班就朝着地面坠去，尽管机组人员在增加引擎动力，但是为时已晚，飞机撞上了波托马克河上的一座桥，然后又撞入水中，由于当时的冲击力极大，飞机在撞入冰面之后，很快便没入华盛顿波托马克河的冰面底下。同时，飞机在桥面上留下了一片狼藉，桥上行驶的4人在自己的车里丧生，另有4个人重伤。
飞机栽入冰中之后，史泰利首先醒了过来，并拖着已经清醒的秘书菲儿奇向冰面上游去。随着救援队及时赶到，商人汉密尔顿第一个被救起来，接着是空乘凯莉和史泰利的秘书菲儿奇。当时冰面非常寒冷，所以尽管围观的人很多，但没有一个人有勇气下去救人。
就在这种状况下，乔·史泰利凭借自己的经验一直辅助救援人员救助其他人，尽管当时他的一条腿已经骨折，根本动弹不了。还有一名叫做莱尼·斯古特尼特的国会议员，他一头扎进水中，救了那个叫做普里西拉·提拉多的妇女，尽管这次空难让她失去了自己的丈夫和刚刚出生的孩子，可她却因为斯古特尼特的见义勇为存活了下来。莱尼·斯古特尼特后来受到了里根总统的表彰。
对于这次空难，人们叹息不已，同时对于黑匣子的打捞和分析也被提上日程。一周以后，佛罗里达航空90号航班上的黑匣子被找到，而且完好无损。根据黑匣子提示，飞机用了45秒钟起飞升空，比平时多出了15秒，从这点就可以看出，飞机的引擎动力出现了问题，虽然飞机有足够的动力起飞，但却没有足够的动力来爬升。
最后的测验结果表明：佛罗里达航空90号航班当时只用了一边的引擎在起飞，因为另一边的引擎被类似冰的一些东西给堵住了，一旦传感器被堵，引擎的推力读数就会出错，机组人员被结冰的传感器误导，以为动力足够了，所以才酿成了大祸。
可是，后来分析人员又发现，波音737型的客机在设计上是允许单引擎起飞的，也就是说，即使推力比平时少，在理论上也是可以起飞的。所以，佛罗里达航空90号航班无法正常起飞的原因并非只有引擎的问题，一定还有别的原因。调查人员又将调查方向放在了研究两名飞行员的背景上。
这次调查，他们发现了很多问题。首先，由于惠顿和佩蒂特缺乏在暴风雪天气下起飞的经验，他们将佛罗里达航空90号航班上的引擎除冰系统给关了（从黑匣子记录的语音得到证实）。其实，波音737的客机都带有引擎除冰系统，可以利用热量来防止传感器结冰。
其次，惠顿机长的除冰操作有误。在飞机起飞之前，惠顿机长企图利用纽航DC-9客机排出的尾气来除冰，实际上这些暖空气只是吹到了机翼的前缘上，而附在机翼上面的雪会融成水，流到机翼的后面再次结冰。
第三，惠顿和佩蒂特低估了他们所面临的危险。从惠顿机长的飞行背景来看，惠顿机长在过去的飞行中经常犯错，他不止一次被投诉不遵循规章制度，尤其是在起飞和降落的时候，执行检查清单不及格、起飞前准备不及格等等。
正是由于天气和人为的双重因素导致了佛罗里达航空90号航班巨大的灾难。这次空难敲响了冬季飞行安全的警钟，自从佛罗里达航空90号航班空难之后，没有人敢在机翼有负担的情况下再次起飞。同时，世界各地机场也都改进了他们的除冰设备，现在多功能除冰设备使得除冰特别迅速，飞机不会因此而发生延误。
机场跑道
每个机场至少有一条跑道，有的机场会有多条跑道。为了使驾驶员能准确地辨认出跑道，每一条跑道都要有一个编号，这个编号就相当于跑道的名字。跑道号是根据跑道的方向来编的。
所谓方向，是以驾驶员为主角制定的，也就是驾驶员在驾机起飞或降落时前进的方向。为精确起见，通常采用360度的方位予以表示。以正北为0度，顺时针旋转到正东为90度、正南为l80度、正西为270度，再回到正北为360度或0度；每一度又可分为60′；每一分又可分为60″。每条跑道就以它所朝向的度数作为其编号。
为了简明易记，跑道编号只用方向度数的百位数和十位数，个位数按四舍五入进入到十位数。例如一条指向为西北284度的跑道，它的编号就是28；如果是285度，编号就是29。同一条跑道，因为有两个朝向，所以就有两个编号。例如：一条正北正南的跑道，从它的北端向南看，它的编号是18；从南端向北看，它的编号就是36。
跑道号一般都是两位数，如果第一位没有数就用0来表示。例如咸阳机场跑道的方向是东北—西南方向，指向东北的方向为50度，跑道号就是05，相反方向是230度，跑道号就是23。
跑道的编号以宽3米、长9米的数字用明亮的白漆漆在跑道的端头，十分醒目。驾驶员在空中可以清楚地看到跑道号，也就等于知道了飞机降落在这条跑道时的方向。
