冯慧能、李琳
一、研究背景
“黑摩的”存在已久，现已成为城市的一块牛皮癣，不仅影响市容市貌，也给交通安全带来巨大隐患。由于得不到很好的治理和控制，交通事故频频发生，黑摩的司机与城管的冲突也时常上演。中国传媒大学附近“黑摩的”高度集聚。
大三上学期笔者已深访过4位黑摩的司机，对他们的生存状况有了初步了解。
为了进一步了解他们的生活和工作状态以及面临的种种问题，大三下学期笔者展开关于传媒大学附近“黑摩的”生存现状的质化研究，结合观察法、访谈法和文献研究法，试图挖掘出更深层次的东西。
二、研究设计
（一）研究对象
本次调查的研究对象为非法营运的残疾人专用摩托车和无牌照经营的人力三轮车。北京市规定，所有正三轮摩托车均不得从事运营。由于是非法运营，人们习惯将其统称为“黑摩的”。黑摩的主要特征包括：无牌照经营，车子多为小作坊改装的二手车，安全性能很低。此外，“黑摩的”基本都没有投保机动车第三者责任险和意外事故险，一旦发生事故，乘客将无法得到任何赔偿。
（二）研究问题
通过对黑摩的司机的工作、生活，黑摩的行业动态、安全性以及相关政策等方面的调查研究，试图了解并分析他们的生存现状。具体调查问题包括：为何选择开黑摩的？黑摩的司机的生活及工作状态如何？黑摩的司机与社会环境（包括顾客、周围的学生、居民等）的关系如何？黑摩的司机的社会地位如何？黑摩的司机与城管之间如何“博弈”？黑摩的司机对政府及政策的看法如何？黑摩的司机关于未来的规划如何？
（三）研究意义
黑摩的作为一种非法的“职业”，确实解决了黑摩的司机的就业问题，也给一部分居民提供了便利。但是，它的非法营运给乘客、行人和摩的司机自身带来巨大的安全隐患，给城市道路交通管理造成巨大的困难。尽管处于两难的境地，黑摩的团队依然在不断地壮大。通过此次调查，我们试图较全面地了解黑摩的司机的生存现状，探究他们冒险从事该行业的原因，并给相关部门提供一些可行性建议，希望可以达到既保证了道路交通的安全，又解决了黑摩的司机的就业问题的目的。
（四）研究方法
本次研究采用质化研究体系中的非参与式观察法、深入访谈法以及文献研究法。黑摩的运营属于非法行业，对于黑摩的司机而言，本次研究属于敏感性课题。
非参与式观察可以让笔者在最自然的情况下，观察他们的各方面状态，获得黑摩的司机不想或不愿谈及的资料。这也便于在深访中更具针对性地提出问题，并对黑摩的司机谈话的真实性起到较强的检验效果。
深入访谈对象包括：
田司机：男，38岁，江苏人，在北京一共呆了十年，其间也在南京呆过。
李司机：男，20多岁，安徽人，残疾人，高中文化程度，开摩的两年。
王司机：男，40岁，湖北人，初中文化程度，开摩的八年。
郭司机：男，45岁，残疾人，外地人。
刘司机：男，36岁，开摩的十年，开摩的是他的第二职业。
赵司机：女，40岁，东北人，下岗职工，开摩的几个月。
运司机：女，51岁，北京人、残疾人。
为尽可能客观地展现真实，并把研究员从每个故事中抽离出来，本研究应用第三人称的叙述手法。在成文的时候，我们采用情境法，真实再现深入访谈记录，力图生动展示黑摩的司机的生存状况。
三、研究结果
（一）选择开“黑摩的”的原因
在本次调查中，笔者了解到黑摩的司机选择这一行的原因主要有以下几个方面。首先，为维持生计是他们敢于违法的重要原因。与保安、餐厅服务员等工作相比，开黑摩的可以挣到更多的钱，并且每天开工都可以拿到现钱，及时保障支出，工作时间也相对灵活。其次，黑摩的司机的文化程度普遍不高。他们主要来自农村，多以种地为生，来到北京后文化程度普遍偏低，在找工作时显得更为窘迫。田司机说，有很多外来打工的人辛辛苦苦干了活，到最后经常不能从老板那里拿到报酬。
其三，市场需求大。一方面，由于城市发展不均衡，一些地方的交通还远远不能满足群众的出行要求，黑摩的紧紧地抓住公交车和出租车运行线路的“神经末梢”，为黑摩的运营找到了可生存的空间。另一方面，黑摩的本身因为是摩托车改装的，身量小，机动性大，可以实现点对点的运营。工作一天以后疲惫的人们通常愿意花三五块钱直接坐车到家门口，省去行路，图个方便。其四，黑摩的车辆容易购得。从采访中得知，司机们通常可以很容易地从地铁双桥站附近的停车场买到一辆二手黑摩的，或者可以找小作坊临时改装一辆黑摩的。
（二）黑摩的司机的生活与工作状态
经观察和深入访谈发现，黑摩的司机的生活和工作都比较劳苦，休息和娱乐时间不足，社会交往范围窄，生活水平普遍不高。
1.在物质保障方面，首先，他们的收入水平不高。每个月如果不被城管抓住，不出事故，基本都在一千元以上，两千元以下。据田司机说一天就百十来块钱，一个月油费五六百，硬性计算一个月收入在2400元左右，鉴于城管来巡防抓捕要躲避，生意也有清淡的时候，这样基本一个月就是在2000元以下。从王司机和田司机口中得出，他们租用的9平方米平房的房租是每月二百，再加上吃饭，基本上一个月下来不会有太多节余。
其次，他们的饮食比较节俭。在田司机家，我们看到桌子上摆着一个电饭锅和三盘菜，一盘是黄瓜，一盘是蒜薹炒肉，只看到几点肉星，还有一盘是包菜，基本上都是素的。王司机是田司机的邻居，也是开黑摩的的。据王司机和田司机所说，他们几乎都不吃早饭，为了省钱也不会在外面吃。中午一般都回家自己做饭。通过观察发现，黑摩的司机穿着各异，但都非常朴实。由于拉活辛苦，经常出汗，灰尘也大，与周围的行人相比，他们的衣服略显脏。有的司机穿布鞋，布鞋比较舒服，当然也比较不正式，还有的司机穿拖鞋，大家的穿着都比较随意自由，舒服为主，没有很注意外表。有一位穿黄色条纹上衣的司机，好几天在路上见到，他都是穿的那一身衣服（当时正值炎夏）。可见摩的司机的确不注重穿衣，也是节俭的体现。
2.在家庭情况方面，田司机已婚，妻子也在北京打工，两个人一个月的总收入将近3000元，供孩子上幼儿园成为日常生活的主要支出项目。王司机的妻子身体不好，常年在家，加之上有老下有小，每个月1000多元的收入常常显得窘迫，儿子也没钱上学。残疾人李司机目前还是单身，一个月收入1000多元，每个月积攒一半的收入，作娶媳妇之用。在儿女教育方面，田司机、刘司机、赵司机和运司机的孩子都在上学，只有王司机的儿子，经济困难，因此就在老家待着。
3.在生活态度方面，我们发现田司机和王司机、李司机都比较乐观。王司机告诉我们，“我本来就是乐观的人，不乐观能咋的。”当我们提到现在城市里有很多收入挺高但并不快乐的人群时，田司机说道：“一百有一百的活法，一千有一千的活法，一万有一万的活法。”他说自己是个乐观的人。从这些访谈中，我们发现，黑摩的司机的精神状态普遍比较积极乐观，也不会嫉妒挣钱比自己多的人。对于城管的打击，虽然无奈但也不会特别愤怒。
在空闲时候，有抽烟习惯的黑摩的司机有的会抽几根烟或抽烟斗（比较便宜），或者大家小聚在一起聊聊天。我们在一个黑摩的司机的车座上看到一本很厚的武侠小说《双剑魔劫全集》，书页散乱泛黄，看来在劳累的工作之余仍然有些许的黑摩的司机选择小说作为一种娱乐放松的方式。平常休息的时候，王司机告诉我们，他们会偶尔打打牌，不过“不打钱，哪来的钱啊！”回家后，他们基本上没有其他活动。
黑摩的司机普遍没有足够的休息时间。劳累了一天之后，也许他们更愿意马上睡觉，好好地休息。
4.在工作状态方面，黑摩的司机的工作十分辛苦，每天的工作时间不少于12个小时，基本上都是早出晚归。早上五点起床，没有吃早餐就直接开工，中午回家吃个饭，休息两个小时，然后一直到晚上七八点收工，十点睡觉。但是如果有生意，干到晚上两三点的情况也存在。由于常年饮食不规律，多数黑摩的司机都有胃病。
王司机说，“饿也不行，忍着，都饿出胃病，我坚持八年了，都不吃早餐。”王司机还补充道，“工作一天回来筷子都拿不住。我呀，睡他两天两夜都不起来，真是太累了。”
而且，对于黑摩的司机而言，天气恶劣的话坐车的人反而多，生意也越好。因此，天气情况越是恶劣他们越要出去拉活。长年累月，他们积下很多职业病，比如风湿、关节炎、胃病、胳膊总发麻等。
5.在社会交往方面，几次观察下来发现黑摩的司机之间互相都比较熟悉，关系很融洽。闲的时候他们会聊天，开玩笑甚至打闹。新来的司机也会得到老司机的关心和帮忙。尽管有多辆黑摩的同时拉活，但是他们几乎不会争抢生意，彼此也没有什么矛盾。即便两辆黑摩的碰撞，他们也都会主动让开；有的黑摩的司机看见缝隙准备插队，但被人挤回去后也只是自动排在最后，不会发生争吵。用王司机的话来说，“干这行的，日子都不好过。”因此不管是认识还是不认识的黑摩的司机，遇到困难他们都会互相帮助。在等活的时候，大家会聊天。一旦谁发生了点困难，比如车子坏了之类的，大家也都会热心地给他拿工具，或者推车之类的。当我们问及生活困难的时候会不会借钱时，王司机回答，如果相互之间熟悉的话会借一下钱。
据王司机说，这个行业有“老乡带老乡，朋友带朋友”的入行模式。
6.在个人品质方面，在与田司机和王司机的交谈过程中，当谈及与客人的关系时，他们都提到如果客人落下东西，他们都会主动送还。在对王司机的访谈中，他告诉我们田司机曾经拉过一个客人，他把一万多块钱落在车上。最后，田司机在原地等了两个多小时，最后把钱包归还给了失主。从以上访谈内容可以看出，有的黑摩的司机具有拾金不昧、助人为乐的美好品德，虽然自己的生活很艰辛，可是从不贪图不义之财。据他们介绍，捡东西后不交还的主要是年轻人，这些人开黑摩的时间通常也不长。
在观察过程中笔者发现，几乎所有的司机都会热心地为路人指路。在有老人乘车的情况下，他们会主动用左手护着老人，嘴里还念着“小心点”，等车门都关好后才开走。可以看出，黑摩的司机大都善良朴实。
在访谈过程时，无意间，王司机透露他们都为汶川大地震捐了钱。在我们的追问下，他说他捐了100元，其他人也捐了100元左右。后来我们同样问了田司机，他说，捐50元、100元的都有，捐10元的最多。对于王司机来说，他一天扣除饭钱、油钱挣了40元左右。100元钱对于一个月都休息不了几天的他来说，不是一个可以轻易捐出来的款项。究竟是真是假，我们无从查证，但从田司机的话中，我们认为，他应该捐了钱，只是到底捐了多少的问题。也许他们同样经历过困苦时期，更能理解焦虑人们的内心，因此他们通常会主动归还失物，并为灾区捐款。这些都是令人敬佩的。
（三）黑摩的司机与社会环境的关系
从观察和访谈中我们发现，虽然很多黑摩的司机已来北京多年，但还是很难融入当地人的生活。在问及周围居民如何看待黑摩的这一行的时候，田司机还说，“有人挺同情的，而且认为便宜方便；不过也有人骂，特别是冬天早上五点我们就得跟着地铁起来拉活。在冬天，早上八点才天亮，五点大家都还在睡觉，吵到人家，当然人家就会在楼上窗口那大骂。”田司机还说，“我们也知道开黑摩的是违法的，大家（这里指黑摩的司机）的素质参差不齐，你像有的乱冲乱撞所以居民才会说，一般的话，大家也都不说。”
从残旧的告示牌隐约可以看出，政府对黑摩的持严厉打击态度。然而现状却是，黑摩的司机在明知违法的情况下仍然继续运营黑摩的。黑摩的司机与周围的环境还是比较融合的，对于路人的一些不友好表现和举动，他们通常都会主动避开。周边行人大多没有显现出厌恶的表情，走自己的路，与黑摩的并没有冲突。黑摩的在人们的眼中似乎已经被默许和接受。
笔者分析，黑摩的司机的生存范围存在较大局限性，这可能有两方面的原因。
从身份上看，黑摩的司机大多来自农村，来到北京后并没有脱离农民的既定角色，户口仍留在原籍。他们虽然在北京生活了多年，但仍未拥有合法居留权。这个问题在2003年“孙志刚事件”发生后有极大的改善，北京市政府不再遣送外来务工人员返回原籍了。黑摩的司机的生活获得了相对安定。但是作为外来务工人员，他们没有得到务工地的户籍，他们不但很难享受到家乡的优惠政策，而且在打工当地也几乎得不到政府任何的补助。相对于本地人而言，他们没有得到任何的外力帮助，全靠自己打拼。来到北京后，他们的选举权和被选举权也几乎丧失。从社会交往上看，由于黑摩的司机每天工作时间都超过十个小时，而且照王司机所说的“跟本地人没法沟通”“不拉活的都反对，不干这行的都反对”来判断，黑摩的司机的交往范围显得非常狭窄。
