（一）装运港（地）和目的港（地）的规定方法
在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种：
1.在一般情况下，装运港和目的港分别规定各位一个
如装运港：广州（Port of Shipment：Guangzhou），目的港：洛杉矶（Port of Destination：Los Angles）。
2.有时按实际业务的需要，也可以分别规定两个或两个以上的装运港或目的港
如装运港：广州/深圳（Guanghou/Shenzhen）；广州/深圳/珠海（Guangzhou/Shenzhen/Zhuhai）。目的港：洛杉矶/旧金山（Los Angeles/San Francisco）。
3.在磋商交易时如明确规定装运港或目的港有困难，可以采用选择港（Optional Ports）办法
规定选择港有两种方式：一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦选择港汉堡或者鹿特丹（CIF London，optional Hamburg/Rotterdam），或者CIF伦敦/汉堡/鹿特丹（CIF London/Hamburg/Rotterdam）；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”，即最后交货则选择地中海的一个主要港口为目的港。
（二）确定国内外装运港（地）和目的港（地）的注意事项
买卖双方在确定装运港时，通常都是从本身利益和实际需要出发，根据产、销和运输等因素考虑的。为了使装运港和目的港条款订得合理，我们必须从多方面加以考虑，特别是国外港口很多，情况复杂，在确定国外装运港和目的港时，更应格外谨慎。
1.规定国内装运港（地）或目的港（地）应注意的问题
（1）在出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港为宜，同时考虑港口和国内运输的条件和费用水平。
（2）在进口业务中，对国内目的港的规定，原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸易港口最为合理。
（3）如果港口的条件有限，为避免港口到船集中而造成堵塞现象或签约时目的港尚难确定，在进口合同中，也可酌情规定为“中国口岸”。
2.规定国外装运港和目的港应注意的问题
（1）必须注意装卸港的具体条件。主要有：有无直达班轮航线，港口和装卸条件以及运费和附加费水平等。如果租船运输，还应进一步考虑码头泊位的深度，有无冰封期，冰封的具体时间以及对船舶国籍有无限制等港口制度。
（2）对国外装运港或目的港的规定，应力求具体明确。在磋商交易时，如果国外商人笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非洲主要港口”为装运港或目的港时，不宜轻易接受。因为，欧洲或非洲港口众多，究竟哪些港口为主要港口，并无统一解释，而且各港口距离远近不一，港口条件也有区别，运费和附加费相差很大，所以，我们应避免采用此种规定方法。
（3）不能接受我国对外政策不允许往来国家或地区的港口。
（4）如采用选择港口规定，要注意各选择港口不宜太多，一般不超过三个，而且必须在同一航区、同一航线上。同时在合同中应明确规定：如所选目的港要增加运费、附加费，应由买方负担，同时要规定买方宣布最后目的港的时间。
（5）不能接受内陆城市为装运港或目的港的条件。因为，接受这一条件，我方要承担从港口到内陆城市这段路程的运费和风险。
（6）应注意国外港口有无重名问题。世界各国港口重名的很多，例如，维多利亚（Victoria）港，世界上有12个之多，波特兰（portland）等也有数个。为防止发生差错，引起纠纷，在买卖合同中应明确注明装运港或目的港所在国家和地区的名称。
三、分批装运和转运
合同中如订明允许分批装运和转运，对卖方交货比较主动。
（一）分批装运
分批装运（Partial Shipment），是指一个合同项下的货物分若干批装运。在大宗货物或成交数量较大的交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售等因素，可在合同中规定分批装运条款。
国际上对分批装运的解释和运用有所不同。按有些国家的合同法规定，如合同对分批装运不作规定，买卖双方事先对此也没有特别约定或习惯做法，则卖方交货不得分批装运；国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，允许分批装运。因此，为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇，防止交货时发生困难，除非买方坚持不允许分批装运，原则上应明确在出口合同中订入“允许分批装运”（Partal shipment to be allowed）。
根据《跟单信用证统一惯例》规定：“运输单据表面上注明货物是使用同一运输工具装运并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及/或装运港、接受监管地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。”该惯例对定期、定量分批装运还规定：“信用证规定在指定时期内分期支款及/或装运，其中任何一期未按期支款及/或装运，除非信用证另有规定，则信用证对该期及以后各期均告失效。”如合同和信用证中明确规定了分批数量，例如“3—6月分4批每月平均装运”（Shipment during March/June in four equal monthly lots），以及类似的限批、限时、限量的条件，则卖方应严格履行约定的分批装运条款，只要其中任何一批没有按时、按量装运，则本批及以后各批均告失效。
（二）转运（Transshipment）
卖方在交货时，如驶往目的港没有直达船或船期不定或航次间隔太长，为了便于装运，则应在合同中订明“允许转船”（Transshipment to be allowed）。
按《跟单信用证统一惯例》规定，“转运”一词在不同运输方式下有不同的含义，但无论是海运、空运，或是公路、铁路、内河运输，货物都是从一种运输工具上卸下，再装上另一种运输工具的行为。
《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，可准许转运。
四、装运通知
买卖双方为了互相配合，共同搞好车、船、货的衔接和办理货运保险，不论采用何种贸易术语成交，交易双方都要通过装运通知（Advice of shipment）互相通知。
按照国际贸易的一般做法，在按FOB条件成交时，卖方应在约定的装运期开始以前，一般是30天或45天，向买方发出货物备妥通知，以便买方及时派船接货。买方接到卖方发出的备货通知后，应按约定的时间，将船名、船舶到港受载日期等通知卖方，以便卖方及时安排货物出运和准备装船。
如按FOB、CFR和CIF术语签订的合同，卖方应在货物装船后，按约定时间，将合同、货物的品名、件数、重量、发票金额、船名及装船日期等项内容电告买方；如按FCA、CPT和CIP术语签订的合同，卖方应在把货物交付承运人接管后，将交付货物的具体情况及交付日期电告买方，以便买方办理保险并做好接卸货物的准备，及时办理进口报关手续。
应当特别强调的是，买卖双方按CFR或CPT条件成交时，卖方交货后，及时向买方发出装运通知，具有更为重要的意义。
五、滞期、速遣条款
国际贸易的大宗商品大多使用程租船运输。装卸时间直接关系到船方的经营效益。如承租人未能在约定的装卸时间内将货物装完和卸完，而延长了船舶在港停泊时间，从而延长了航次时间，这对船舶所有人来说，既增加了港口费用的支出，又降低了船舶的周转率，从而相对地减少了船舶所有人的营运收入。与此相反，如果承租人在约定的装卸时间以前，将全部货物装完和卸完，从而缩短了船舶在港停泊时间，使船舶所有人可以更早地将船舶投入下一航次的营运，取得了新的运费收入，这对船舶所有人来说是有利的。故船方出租船舶时，都要求在定程租船合同中规定装卸时间、装卸率，并规定延误装卸时间和提前完成装卸任务的罚款与奖励的滞期、速遣条款。
（一）装卸时间
装卸时间是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。装卸时间的规定方法很多，其中主要有下列几种：
1.日（Days）或连续日（Running Days；Consecutive Days）
所谓日，是指午夜至午夜连续24小时的时间，也就是日历日数，以“日”表示装卸时间时，从装货开始到卸货结束，整个经过的日数，就是总的装货或卸货时间。在此期间内，不论是实际不可能进行装卸作业的时间（如雨天、施工或其他不可抗力），还是星期日或节假日，都应记为装卸时间。这种规定，对租船人很不利。
2.累计24小时好天气工作日（Weather Working Days of 24Hours）
这是指在好天气情况下，不论港口习惯作业为几小时，均以累计24小时作为一个工作日。如果港口规定每天作业8小时，则一个工作日便跨及几天的时间。这种规定对租船人有利，而对船方不利。
3.连续24小时好天气工作日（Weather Working Days of 24Consecutive Hours）
这是指在好天气情况下，连续作业24小时算一个工作日，中间因坏天气影响而不能作业的时间应予以扣除。这种方法一般适用于昼夜作业的港口。当前，国际上采用这种规定的较为普遍，我国一般都采用此种规定办法。
由于各国港口习惯和规定不同，在采用此种规定办法时，对星期日和节假日是否计算也应具体订明。如在工作日之后加订“星期日和节假日除外”（Sundays and Holidays Excepted），或者规定“不用不算，用了要算”（Not to Count Unless Used）或“不用不算，即使用了也不算”（Not to Count Even Used）。对星期六或节假日前一天怎样算法，也应予以明确。
装卸时间的起算一般规定在船长向承租人或其代理人递交了“装卸准备就绪通知书”（Notice of Readiness，N/R）以后，经过一定的规定时间后开始算。
现在世界各国习惯上都以货物装完或卸完的时间，作为装卸时间的止算时间。
此外，有些货物的装卸尚需计算装卸率。所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按照港口习惯的正常装卸速度，掌握实事求是的原则。
（二）滞期费和速运费
滞期费（Demurrage）是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。速遣费（Despatch Money）是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就可节省的时间支付一定的奖金。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。
以上介绍的是装运的主要条款，尚有一些条款请看本书的相关章节或查阅本书以外的相关资料。
第三节运输单据
货物装运之后，卖方必须向买方提供有关的运输单据（并称装运单据），作为履行合同的依据。它是承运人收到承运货物后签发给托运人的证明文件，它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。
运输单据的种类很多，其中包括海运提单、铁路提单、承运货物收据、航空运单、多式联运单据和邮政收据等。
一、海运提单
海运提单（Ocean bill of Lading，B/L），简称提单，是指证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的凭证。
（一）海运提单的性质和作用
1.货物收据
提单是承运人（或其代理人）出具的货物收据，证明承运人已收到或接管提单上所列的货物。
2.物权凭证
提单是货物所有权的凭证，提单在法律上具有物权证书的作用，船货抵达目的港后，承运人应向提单的合法持有人交付货物。提单可以通过背书转让，从而转让货物的所有权。
3.运输契约的证明
提单是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。提单条款明确规定了承、托双方之间的权利和义务，责任与豁免，是处理承运人与托运人间的争议的法律依据。
（二）海运提单的格式和内容
提单的格式很多，每个船公司都有自己的提单格式，但基本内容大致相同，一般包括提单正面的记载事项和提单背面印就的运输条款。
1.提单正面的内容
提单正面的记载事项，分别由托运人和承托人或其代理人填写，通常包括下列事项：
（1）托运人；
（2）收货人；
（3）被通知人；
（4）收货地或装货地；
（5）目的地或卸货地；
（6）船名及航次；
（7）唛头及件号；
（8）货名及件数；
（9）重量和体积；
（10）运费预付或运费到付；
（11）正本提单的份数；
（12）船公司或其代理人的签章；
（13）签发提单的地点及日期。
2.提单背面的条款
在轮班提单背面，通常都有印就的运输条款，这些条款是作为确定承运人与托运人之间以及承运人与收货人及提单持有人之间的权利和义务的主要依据。
