1.《海牙规则》（The Hague Rules）
《海牙规则》的全称是《统一有关提单的若干法律规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading）。该公约是1924年8月25日在布鲁塞尔由26国代表签字通过的，因此简称为《海牙规则》。我国于1981年承认该公约，我国船公司的提单均参照该公约规则制定。
《海牙规则》的主要内容包括：
（1）公约的适用范围及货物的含义。公约明确规定，它适用于在任何缔约国所签发的提单。公约所指“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物件，但活动物和装载于甲板上的货物不属“货物”范围。
（2）承运人的责任期限。公约将承运人的责任期限限定为自货物装上船时起至卸下时止的一段时间，即采用“钩至钩”原则。
（3）承运人的责任。主要是使船舶处于适航状态，适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。
（4）承运人免责范围。该公约规定承运人对由17种原因造成的货物损失和延迟交货，可以免除责任。不仅海难、天灾、战争、货物内在缺陷以及由于托运人的疏忽而造成的货物损失可以免责，而且由于船长、船员、引水员或承运人的雇员在航行或管理船舶的行为、疏忽或不履行义务所造成的损失也可不负责任。
（5）承运人的责任限额。公约规定，承运人对每件或每单位货物的灭失或赔偿金额不超过100英镑或相当于100英镑的其他货币。
（6）诉讼时效。公约规定的诉讼时效为从货物交付之日或应交付之日起一年。
2.《维斯比规则》（The Visby Rules）
《维斯比规则》全称为《修改海牙规则的议定书》（Protocol to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to bill of Lading Signed at Brussels on 25August，1924），也称为《1968年布鲁塞尔议定书》（The 1968Brussels Protocol）。因该规则的准备工作是在维斯比完成的，因而简称为《维斯比规则》。它于1977年6月23日起生效。
《维斯比规则》与《海牙规则》的内容基本相同，只是对《海牙规则》做了以下修改和补充：
（1）扩大了规则的适用范围。该规则既适用于《海牙规则》适用的任何缔约国所签发的提单，也适用于从一个缔约国起运的提单，同时还适用于受该规则约束的任何提单。
（2）提高了承运人的责任限额。承运人的责任限额由《海牙规则》的每件计费单位的100英镑改为10000金法郎，或按毛重每千克30金法郎计算，以两者中较高的为准。
（3）增加了“集装箱准则”条款。规定如果在提单上载明装在集装箱和托盘中的件数或单位数，就以提单上所载的件数或单位数计算赔偿责任的限制数额。如果提单未载明具体数量，则把一个集装箱或一个托盘视作一个单位。
3.《汉堡规则》（Hamburg Rules）
《汉堡规则》的全称是《1978年联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978）。该规则是1978年在汉堡通过的，已于1991年11月1日起生效。
《汉堡规则》的主要内容有：
（1）公约适用范围及货物的含义。该公约适用于在任何缔约国签发的提单，或装卸港在缔约国内的提单，或受该公约约束的任何提单。该公约所指“货物”既包括《海牙规则》所列范围，也包括活动物和甲板。
（2）承运人的责任期限。公约规定承运人的责任期限是从接受货物时起到交付货物时止。
（3）承运人的责任。公约摒弃了关于承运人的免责事项，规定承运人不仅对于管理货物疏忽而致货物灭失、损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，而且对于管理和驾驶船舶的过失而造成的损失也应负责任。
（4）承运人的责任限额。规定承运人对货物灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每单位835特别提款权或毛重每千克2.5特别提款权为限，以两者中较高者为准。
（5）诉讼时效。公约规定诉讼时效为两年，即自承运人交货物之日或应该交付货物最后之日起两年。
二、铁路运单
铁路联运运单是国际铁路联运的主要运输单据，它是参加联运的发送国铁路与发货人之间订立的运输契约，其中规定了参加联运的各国铁路和收、发货人的权利和义务。对收、发货人和铁路都具有法律约束力。当发货人向始发站提交全部货物，并付清应由发货人支付的一切费用，经始发站在运单和运单副本上加盖始发站承运日期戳记，证明货物已被接受承运后，即认为运输合同已经生效。
运单正本随同货物到达终到站，并交给收货人，它既是铁路承运货物出具的凭证，也是铁路与货主交接货物、核收运杂费和处理索赔与理赔的依据。运单副本于运输合同缔结后交给发货人，是卖方凭以向收货人结算货款的主要证件。因此，铁路运单只是运输合同和货物收据，不是物权凭证。
三、航空运单
航空运单（Air waybill）是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为承运人核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表货物所有权的凭证，也不能通过背书转让。收货人提货不是凭航空运单，而是凭航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。
航空运单共有正本一式三份：第一份正本注明“Original-for the shipper”应交付托运人；第二份正本注明“Original-for the Issuing Carrier”，由航空公司留存；第三份正本注明“Original-for the Consignee”，由航空公司随机带交收货人；其余副本则分别注明“For Airport of Destination”、“Delivery Receipt”、“For Second Carrier”、“Extra Copy”等，由航空公司按规定和需要进行分发，作为报关、结算、国外代理中转分拨等用途分别使用。《跟单信用证统一惯例》规定，空运单据的签发日期即为装运日期，如信用证要求实际发运日期（Actual Date of Despatch），应对此日期作出专项批注，则所批注的日期即为装运日期。
四、邮政收据
邮政收据（Parcel post Receipt）是邮政运输的主要单据，它是邮政局收到寄件人的邮包后所签发的凭证，当邮包发生损坏或丢失时，它还可以作为索赔和理赔的依据，但邮包收据如同铁路运单和航空运单性质一样，它不是物权凭证，仅仅是货物收据和运输契约的证明，为此，一律作记名抬头。邮包的提取尚需相关有效证件。
五、多式联运单据
多式联运单据（Multimodal Transport Document，MTD）是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。多式联运公约规定，多式联运单据是多式联运合同的证明，也是多式联运经营人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证。根据发货人的要求，它可以作成可转让的，也可以作成不可转让的。多式联运单据如签发一套一份以上的正本单据，应注明份数，其中一份完成交货后，其余各份正本即失效。副本单据没有法律效力。在实际业务中，对多式联运单据正本和副本的份数规定不一，主要视发货人的要求而定。
多式联运单据与海运业务中的“联运提单”有相似之处，它们都是两种或两种以上运输方式联合运输使用的单据，但却存在着一些本质的区别：
1.适用范围不同：联运必须是第一程为海运的联合运输；多式联运是至少两种不同的任意的运输方式的组合。
2.单据的签发人及责任不同：联运提单由承运人或其代理人签发，签发人仅对第一程运输负责；多式联运单据则由多式联运人签发，签发人要对全程运输负责。
3.签发时间不同：联运提单一般是已装船提单；多式联运提单可以是备运提单。
4.管辖单据的公约不同：联运单据管辖的公约为《海牙规则》和《维斯比规则》；多式联运单据管辖的公约为《联合国国际货物多式联运公约》。
