导读：
对于一项产品而言，其市场化程度的高低，直接决定了它的命运，同样的，对于一个企业，一个民族而言，市场化又会被赋予更多的意义，正如我们在前面所说到的那样，足够高的市场化程度，可以令资本更快地完成自我增值，这也就是说，市场的存在为资本的运作提供了一个平台，如果这个平台过于狭小，那么显然不利于资本的增值。
中国伞和秘鲁楼
看一下这个标题，你是不是会觉得很不可思议，看似驴唇马嘴的两样东西，怎么能联系到一起呢？
但是，这两件东西，还真的有内在的联系，闲言少叙，让我们先来看看“中国伞”的由来。
社会学者何博传曾经在其著作《山坳上的中国》一书中，提到过这样的一个有趣现象：在1983年的中国，一些上海人跑到深圳买了一把折叠伞，但是惊讶地发现，这把伞竟然是从上海运到香港，又转回深圳的。这些上海人对此感到很高兴，因为这比在上海买要少花几块钱，而深圳人对此也很高兴，因为他们赚了几块钱，香港百货公司同样也很高兴，因为他们同样赚了几块钱。
为什么会有这样的事情发生呢？这个问题，我们要留到一会再来回答。接下来，我们要看一个调查，提供这个调查结果的不是外人，就是在第一章里绞尽脑汁为我们替资本打比方的索托先生。
在索托的调查中，有这样一组数据特别有意思：
发展中国家的国民，拥有不动产价值9.3万亿美元，几乎相当于世界上20个最发达国家主要股票市场里，全部上市公司的总市值；而这些民众所拥有的居民储蓄量，则相当于1945年以来，世界所有外国援助总和的40倍！
按照我们的印象，发展中国家其实就是穷国的代名词，国家穷，老百姓自然也富裕不到哪去，不过，从索托先生调查的数据来看，这些占据了世界上80%人口的发展中国家，尽管有的地方饿殍满地，但是却不是一无所有，甚至可以说相当富有。
怎么样？这样的情节是不是能让我们联想起中国的一句老话，叫“包子有肉不在褶上”。
可是有人又要问了，一边饿的奄奄一息，一边把肉包子藏起来，这又是什么原因呢？
恐怕想要回答这个问题，我们还要接着看索托先生的调查。
在索托先生进行的调查中，他将注意力放在了最真实，最容易观察的房地产上。原来，在那些第三世界的国家里，穷困民众所建造的房子，基本上是独立在法律之外，不被政府所承认的。
由于法律的种种限制和障碍，这些发展中国家的穷困民众，往往采用各种办法规避法律制度以建造房屋，比如说，秘鲁的许多贫民楼区的来历就很有意思，先是由民众组成农业合作社，从土地的前任所有者手中买下土地，然后再把它转化成居民区和工业区。因为在法律上，谁也没有简便的方法来改变土地所有权，于是这些国有农业合作社的农民，就会非法把土地分成小块，由私人拥有使用权。
同样的，这样的现象在其他国家也有发生，比如说，在埃及首都开罗，那些住着四层公共住房的居民，就会选择在楼顶上非法地加盖三层公寓，然后把公寓卖给亲友和刚从农村迁来的移民。
其实，这样的现象在中国也大有存在，在许多城乡结合地带，许多集资自建小区从诞生的那一天起，就不受法律的支配。
对于这样的现象，索托先生给出了一个非常准确的定义——僵化资本。
什么叫做僵化的资本呢？
我们看到，像秘鲁贫民楼区的居民，他们并非一无所有，但是他们的楼房却得不到法律的认可，也得不到政府的承认，没有人准确记录他们积累资产的能力，他们的资产既不能当成商业信用的保证，也不能用来获得抵押贷款。按照我们前面两章里所说的理论，这些资本是无法被资本化，投入到资本增值当中去的。
实际上，像这样的僵化资本，几乎在每一个发展中国家内都有广泛的存在，根据索托先生的统计，在菲律宾，57%的城市居民和67%的乡村居民的住房都是僵化的资本。在秘鲁，53%的城市居民和81%的农村人口都居住在不受法律控制的住宅内，而他们最终测算的结果，是第三世界国家里，僵化的资产至少达9.3万亿美元。
这个数字，恰恰和发展中国家居民拥有的不动产价值相等。
这么看起来，发展中国家的居民并不缺乏资产，也绝不缺乏盈利的企业家意识——从逃避法规这一点上就能看得出来，他们之所以如此贫穷，原因就在于他们根本无法创造资本，因为他们所拥有的资产，只是僵化的资本而已。
当大量由穷人们发展起来的地下经济得不到政府的承认和记录的时候，当大量由穷人创造的资产得不到政府的所有权保护的时候，人们由于担心自己资产或交易的安全问题，他们就不得不降低资本流动的效率，僵化资本也就此成型。
现在，就到了该回答第一个问题的时候了。
上海人、深圳人以及香港百货公司的老板都很高兴，因为他们都赚到了钱，产生这种现象的原因，就在于特定经济条件下市场的闭塞性。
上海人造的伞，因为没有指标在上海销售，所以只能便宜卖给香港，同样的，深圳人想要卖伞，但是自己却造不出来，也同样没办法从上海进货，因为那里的价格又高，配额又有限，加上运费成本，所以只能从香港的百货公司进货，来来去去几下，价格反而比上海的销售价更低，还使得所有环节都占到了便宜。
这里面的秘密就是市场化。
当一个流通性强的市场被打造出来之后，就意味着市场化的程度得到了加强，原本那些伞厂积压的雨伞，在不能够销售的情况下，就成为了僵化资本，而市场化程度的加强，则使得这种僵化资本得到了一个释放的平台，成功地实现了增值，所以，皆大欢喜的局面自然不在话下了。
现在也许有人要问，那么为什么这种情况在现在不会发生了呢？
这个答案也很简单，因为第一，生产与销售配额取消之后，上海的伞厂已经完全依据市场需要，看订单生产货品，不再有积压发生了，即便有积压，也能够在本地市场随便销售，不需要绕上一个大圈，第二，生产与销售配额取消了，深圳人也能够建立当地的伞厂，不必再舍近求远。僵化资本消失了，这样的怪现象自然也就没有了。
从这个意义上说，秘鲁的贫民楼也属于同样的概念——只要法律认可，或者为他们找到一个可供交易的市场，资本也就自然从僵化状态中解脱出来了。对比之下，中国近来出现的“小产权房”，在很大程度上便解决了这一问题，尽管还存在着法律风险与政策风险，开发和监管也水准也很令人担忧，但是比起秘鲁现在数量众多的“僵化资本楼”，这种将僵化资本市场化的方式，实在不能不说是中国经济的一大进步。
市场化的法则：印度铁路的早殇
“在这些铁路两侧一百码之外，将仍然是化外之地，蛮荒所在，商业文明与技术根本无缘铺陈开来。”在十九世纪印度铁路工程大幅度修建之前，一位银行家做如是说。
面对这样一个“不吉利的预言”，那些对铁路功用寄以相当大希望的投资者、工业企业家、以及态度最坚决的军方人士无不嗤之以鼻，在这些人看来，铁路能够有效地拓展印度人的视野，让印度人知道时间就是金钱，让他们能够接触不同理念的文化，并最终让所有人获益匪浅。
这是一个相当有趣的开端，在这个时间点上，两种不同的意见激烈地交锋，而胜负却已经像是被注定好了一样，作为最能象征十九世纪人类进步的东西，铁路当之无愧，它能降低九成的运输成本，让贸易量暴增数倍，它给予了人类统一的时间，让两伙相距遥远的人们能将行动协调到分秒不差。
这样看来，铁路堪称一条神奇的巨龙，似乎只要在印度大陆上匍匐铺定，就足以让这块沉睡着的土地焕发活力，重现生机，而在这个结果的背后，更是无穷无尽的财富与商机。
截止到1910年的时候，英国人已经令印度坐拥世界上第四大铁路网，其铁轨总长达到了亚洲的85%，这其中的功劳，自然要归结到英国投资者不遗余力的建设上，相应地，横亘印度大陆的铁路网络，也将这个原本落后的国家一下子获得了不菲的发展，那些全力开动的蒸汽火车头，拉动的似乎不仅仅是货物，更是一个国家的命运。
可以说，在某一个时间点上，这条巨龙似乎已经发挥了神奇，但是，这条神奇的巨龙，最终还是沦为了一条平庸的爬虫。似乎没人能说的清楚，这到底是铁路的悲剧，还是那个时代的悲剧。
很快，出乎投资者们预料的事情就发生了。
原本被认为将会成为聚宝盆的铁路，却始终不能实现这一目标，不仅绝大多数运营线路都获利微薄，甚至于还有一些在赔本赚吆喝——每维持一天的经营，就需要搭进去大量的资金，在1900年的一年时间里，大约有七成五的铁路线路，其盈利率都只能勉强维持在5%的水平上，即使是这个微薄的数字，还需要有印度政府提供税收补助才能实现。
根据公开的解释，铁路经营上的亏损，是由技术方面的原因造成的。可是，在技术水平大大落后于英国的美国大陆，铁路却非但没有成为倒贴钱的累赘，反而还承担起整个北美大陆经济动脉的职责，那么，像印度的铁路，究竟为什么有如此悲惨的遭遇呢？本节开头那位银行家的预言，究竟是洞悉玄机后的神断，还是偶尔巧合了而已呢？
在当时的整个欧洲商业界，都对这个现象感到困惑不已，继而将原因归结于“当地居民的抵制情绪”，其实，假如他们能够将铁路作为一种商品来研究，仔细探讨一下这种产品的功用的话，那么这个现象将会非常易于解释。
造成印度铁路盈利率极低，甚至于亏损的原因只有一个，就是它的市场化程度过低，或者说，它所拥有的市场化程度，是与支撑其正常运营所需要的程度完全不符的，在这样的情况下，原本被寄予了深厚增值期望的铁路，就这样变成了僵化资本，而造成这种局面的原因，主要集中在以下的几个方面。
首先，铁路的投资者们对铁路的期望并不纯粹：比如说，在印度的铁路线里面，有许多是为了运输军队而非货物，这就使得一些铁路的长度非常之长，并且通往边缘地区，这样的选择固然使军队弹压叛乱变得容易，但其却显然不是一条商业路线。
其次，即便是出于商业目的所建设的线路，在认识上也相当模糊，一部分线路所连接的站点，都隶属于那些农作物经常欠收，地理条件也很恶劣的最贫穷地区，建造者们起初的期望是，当这些地区发生饥荒的时候，可以凭籍铁路运输的便捷，将粮食成批地运进灾区。
这种美好的期望得到了实现，但建造者们却忽略了一点——由于这些地方的贫穷，使得这些地区的人穷得根本不可能具备温饱之外的消费能力，简言之，这些地方的人根本用不起火车，因此铁路的唯一用处就是在灾荒时期完成“慈善”使命，这些铁路也因此而得名为“饥荒线路”。
除掉这两大原因之外，还存在着一条至关重要的因素，给予了印度铁路以最致命的打击，这个因素就是，在印度这个古老的国家之内，比起铁路，民众们更习惯于应用传统运输工具——牛车，而造成这一结果的原因，则是因为铁路拥有较低的性价比。
庞大的铁路网，的确能够大幅度地降低货运费用，然而其运输能力却并未获得大幅度的提高，在铁路建设三十年后的1882年，全印度的铁路货运量大约为四十亿吨，而早在1800年的时候，仅仅是北印度地区的牛车队，就运送了大约三十多亿吨的货物，而且在这八十几年的时间里，人口已经增长了一倍，这也就意味着，增长的运输能力，远远无法跟上人口的增长。
就另一个方面来说，即便货运费用大幅度地下降，但相较于印度民众的低消费能力，其费用仍然难于承受。在1890年，要运送200公斤货物到1500公里之外的地方，运费仍然相当于印度人均国民所得22%；而在同一时期的美国，同样的货物、同样的运输距离，运费只相当于人均国民所得的1%，这固然是因为美国民众较高的收入，但无论如何，造成的结果就是铁路在印度难于获得市场。
从这段岁月中我们可以看到，对于一项产品而言，其市场化程度的高低，直接决定了它的命运，同样的，对于一个企业，一个民族而言，市场化又会被赋予更多的意义，正如我们在前面所说到的那样，足够高的市场化程度，可以令资本更快地完成自我增值，这也就是说，市场的存在为资本的运作提供了一个平台，如果这个平台过于狭小，那么显然不利于资本的增值。印度铁路的早殇，正昭示着市场化的重要性。
后来的变化更加证明了这一点，随着市场化的逐步推进，越来越多的地区开始种植经济作物，这使得原来专供军队和救灾使用的铁路线，终于拥有了平民乘客，于是，印度的铁路经营终于开始盈利，到了上世纪20年代的时候，比起30年前，运费相对于所得已经下降了八成，而从1882年到1947年印度独立之前，运输量更是增长了九倍之多。
诚如投资者们所期望的那样，铁路的确为整个印度大陆带来了改变，同时也为他们带来了期盼已久的利润，只是这种改变并不像他们想象的那样快而已，因此，没有充够大的市场来做为支撑，即便是强势资本，也可能难逃“滑铁卢”的命运，市场化程度之于资本增值的贡献，之于一个企业、一个国家发展的贡献，实在要比我们想象中大得多。
