早在1927年，一些航空法学家就已经认识到，航空器对地 （水） 面第三人造成的损害责任问题与《华沙公约》所针对的承运人对航空运输过程中的旅客损害责任问题是有所不同的。因此，到1933 年的时候，在国际航空私法国际会议上就针对此问题签订了《统一有关航空器对地 （水） 面第三人造成损害的某些规则的公约》（简称1933年《罗马公约》），目的是统一因航空事故造成的对地 （水） 面第三人造成损害的赔偿责任问题的法律规则。此外，国际社会又于1938 年在布鲁塞尔签订了《对统一有关航空器对地（水） 面第三人造成损害的某些规则的公约的附加议定书》（简称1938年《布鲁塞尔保险议定书》），该议定书规定了在外国领土上飞行的民用航空器的保险问题。但由于两项公约与国际民用航空运输的实践差距较大，批准该两项公约的国家的数量非常有限，公约和议定书并未获得成功。第二次世界大战后，随着民用航空运输业的迅猛发展，关于1933年《罗马公约》的修改问题也越来越引起国际社会的重视。1947年，在国际民航组织法律委员会的督促下，成立了一个法律小组讨论《罗马公约》的修改问题。1948 年6 月，该法律小组提出了其认为相互关联的四个问题的报告。除了原公约和附加议定书固有的责任问题和保险问题之外，法律小组在报告中还提出了空中相撞问题以及对经营人责任的全面限制问题。国际民航组织向所有成员国发出调查问卷，并起草了一个替换1933年《罗马公约》的新公约草案文本。该新公约草案文本名为《关于外国航空器对地 （水） 面上第三人造成损害的公约草案》，草案于1952年在罗马举行的国际航空私法会议上获得通过（简称1952年《罗马公约》）。1952年《罗马公约》取代了1933年《罗马公约》和1938年《布鲁塞尔保险议定书》，并于1952年10月7日起开放签字。当然，国际公约只对缔约国有约束力，对于非参加国，对地面第三人的赔偿主要适用的是国内法或国际私法冲突的一般原则来确定其适用的法律。由于我国没有参加1952 年《罗马公约》，因此，有关民用航空器对地 （水） 第三人的损害赔偿责任制度的有关规定，只能从国内法寻找根据。
第一节 对地 （水） 面第三人损害赔偿原则及侵权行为的构成
一、对地 （水） 面第三人损害责任原则
（一） 地 （水） 面第三人概念
第三人在不同的部门法中，含义有所不同。航空法中对地 （水） 面第三人的界定一般是以航空运输合同法律关系为界定第三人的基础，地 （水） 面第三人是指非航空运输合同的自然人，这些人不直接或间接参与民用航空活动，却因为航空事故的侵权而成为享有航空器所有人或经营人债权的人。具体而言，一是地 （水） 面第三人中的“地 （水）”二字排除了“空中”第三人； 二是地 （水） 面第三人不包括与经营人或与民用航空器使用人订有合同，受合同约束的人。这里的民用航空器使用权人是指除经营人以外的有权使用航空器的人。如农场主雇用民用航空器的承租人使用航空器撒农药，机组人员由出租人配备，在作业中航空器坠毁成该农场主伤亡的，此种损害受双方所订立的雇用合同约束，该农场主不是“地面第三人”。三是地 （水） 面第三人不包括与经营人或与民用航空器使用权人订有劳动合同，受劳动合同约束的人 [1]。如航空器经营人的工作人员。
（二） 对地 （水） 面第三人损害责任原则
航空器在空中飞行，属于高危作业，各国法律对高度危险作业致人损害基本上都认为是特殊侵权，其归责原则主要是无过错责任或严格责任。我国《民法通则》第123 条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”。我国《民用航空法》第157条第1款规定：“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面 （包括水面，下同） 上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿； 但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。”我国《民用航空法》第161条同时规定：“依照本规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除其赔偿责任； 应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成时，受害人证明其受雇人、代理人的行为超出其所授权的范围的，不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。”据此，一般认为，我国民用航空器对地面第三人侵权行为适用原则应该是严格责任原则。只要是飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物造成地面上的人身伤亡或者财产损害是客观事实，受害人即有权获得赔偿。但是，这种客观责任不是绝对责任，在一定条件下可以免责。
二、对地 （水） 面第三人侵权行为的构成要件
从飞行中的航空器或航空器上落下的人或物对地面第三人造成损害的，航空器的经营人应当承担赔偿责任。一般来讲，承担侵害他人身体健康财产的民事责任需要构成下列要件。
（一） 损害事实的客观存在
所谓损害即民用航空器在飞行中所致的地面、水面第三人人身损害或者财产损失。损害他人的身体健康财产的客观存在是构成侵权损害民事责任的前提。如果某种行为并没有造成损害，或某种行为只有发生损害的可能性，损害并没有成为客观存在的事实，就谈不上侵权，更谈不上侵权损害的民事责任。但有些损失根据规定受害人无权要求赔偿，无权要求赔偿的损害主要有：
（1） 目击坠落而产生的精神损害；
（2） 依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的损害，如空中噪声、声震引发的损害 ；
（3） 国家航空器所致损害；
（4） 不在地 （水） 面的航空器及其所载人员财物损害，以及虽在地面的但与经营人有合同 （包括劳动合同） 约束的人员财产损失不属第三人损失；
（5） 给地面造成的其他损害。
（二） 损害行为
飞行中 [2]的航空器对地面第三人造成损害主要有两种情形： 一种是飞行中的航空器或者从飞行中的航空器上落下的人或物对地 （水） 面造成损害； 另一种是航空器碰撞地（水） 面所造成损害。也就是说损害行为有两种，一种是单一侵权行为，另一种是共同侵权行为。
所谓单一侵权行为是指飞行中的民用航空器及其所载人员、财物的坠落行为 [3]。共同侵权行为指两个以上民用航空器空中相撞或相扰的行为。“相撞”行为指两个以上民用航空器在空中擦刮或撞毁的行为；“相扰”行为指两个以上民用航空器在空中过分接近干扰彼此正常飞行的行为，俗称危险接近。共同侵权的责任由各有关民用航空器经营人共同承担。
（三） 侵权行为和损害事实之间存在着因果关系
侵权行为和损害事实之间存在着因果关系构成侵权损害民事责任的又一重要条件。所谓因果关系，是指自然界和社会中，客观现象之间所存在的一种内在的必然联系。如果某一损害事实是由于某一侵权行为引起的，某一侵权行为是某一损害事实发生的原因，则可以认定某侵权行为与某一损害事实之间存在因果关系。其强调所受伤害与民用航空器及其所载人员、财物的坠落具有直接的接触关系，否则不负责任。
（四） 不属于法定免责事由
对于特殊侵权的免责事由，法律中一般规定了不可抗力和受害人的故意行为。除了法定免责事由以外，都应当承担赔偿责任。相关法定免责事由具体规定在体现我国《民用航空法》第157条、160 条、161 条、164 条、167 条、171 条和第172 条中以及1952 年《罗马公约》第5条和第6条的规定中。具体法定免责事由将在第二节中介绍。
第二节 对地 （水） 面第三人的赔偿范围和免责事由
一、对地 （水） 面第三人的赔偿范围
1. 赔偿直接损害，不赔偿间接损害。即所受损害并非造成损害事故的直接后果，受害人无权要求赔偿。
2. 所受损害权仅是民用航空器依照有关的空中交通规则在空中通过造成的，如航空器噪声或声震造成的损害，受害人无权要求赔偿。
二、免责事由
（一） 1952年《罗马公约》的主要规定
1 . 除外情况。根据1952年《罗马公约》的规定，发生下列情况，则无权获得赔偿：
（1） 所受损害并非造成损害的事故的直接后果；
（2） 损害权仅是航空器遵守现行的交通规则在空中通过造成的；
（3） 损害是由于军事、海关和警察的航空器造成；
（4） 对空中航行中航空器及其机上人员或物品造成损害；
（5） 造成损害的航空器并不在另一缔约国登记。
2 . 免责条款。根据1952年《罗马公约》对索赔要求规定了全部和部分免责条款：
（1） 如果损害是武装冲突或内乱的直接结果，或按公约的规定，航空器由政府当局征用，则按照本公约规定，应当负责任的人将不对该项损害承担责任；
（2） 损害是完全或部分由于受害人及其受雇人的过失造成的，则公约规定应负责任的人可以免除或部分免除责任；
（3） 如某人为他人死亡或遭受伤害提起诉讼时，该人或其受雇人的过失也可以使经营人免除或部分免除责任。
（4） 依法应当承担责任的人对民用航空器的使用权业经国家机关依法剥夺的。
（二） 我国法律的主要规定
按照我国《民用航空法》第160 条和第161 条规定，有关当事人符合法定条件的，可以不承担责任，或者免除或减轻赔偿责任：
1.“损害是武装冲突或者骚乱的直接后果，依照本章规定应承担责任的人不承担责任。”（我国《民用航空法》第160条第1款）
2.“依照本章规定应当承担责任的人对民用航空器的使用权须经国家机关依法剥夺的，不承担责任。”（我国《民用航空法》第160条第2款）
3.“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除其赔偿责任； 应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。但是，损害是由于受害人的受雇人、代理人的过错造成时，受害人证明其受雇人、代理人的行为超出其所授权的范围的，不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。”（我国《民用航空法》第161条第1款）
三、对地 （水） 面第三人赔偿限额
由于航空事故所造成的损害巨大，经营人在一般情况下就是航空承运人，有时他们不仅要赔偿旅客或者托运人的损害，而且还要赔偿地面第三人的损害，其赔偿数额巨大，不限制经营人的责任，经营人是难以赔偿的。即使限制了经营人的责任，如果发生巨大航空事故，单纯依靠经营人的力量进行赔偿，对于经营人而言是难以想象的。《罗马公约》的制定者们似乎也看到了这一点，公约除了专门规定了“责任担保”制度外，还坚持了责任限制原则。虽然后来修订的1978年《蒙特利尔修订协议书》，分别将1952年的限额提高了4倍至9倍，但是仍然实行了责任限制。
（一） 1952年《罗马公约》的主要规定
1. 限额的标准
所谓限额是一个民用航空器或一次损害事故中民用航空器经营人所应承担的最高赔偿数额。1952年《罗马公约》虽与《华沙公约》同样采用了限制责任的原则，将第三人的损害责任限制在了一定的范围内，但其赔偿却采用了与《华沙公约》不同的计算方法，以每一航空器和每一事件计，将赔偿额分为五个等级，确定了最高的赔偿金额，这五个等级分别是：
（1） 航空器的重量为1000千克或以下时，50万法郎；
（2） 航空器重量超过1000千克但不超过6000千克时，除50万法郎外，其超过1000千克的每1千克另加400法郎；
（3） 航空器重量超过6000 千克但不超过20000 千克时，除250 万法郎外，其超过6000千克的每1千克另加250法郎；
（4） 航空器重量超过20000 千克但不超过50000 千克时，除600 万法郎外，其超过20000千克的每1千克另加150法郎；
（5） 航空器重量超过50000千克时，除1050万法郎外，其超过50000千克的每1千克另加100法郎。
关于人身死亡或伤害的责任，对每一死者或伤者的责任不得超过50万法郎。
由于1952年《罗马公约》一直未得到大多数国家的批准和接受，国际民航组织法律委员会也在20世纪60年代专门成立小组研究这一问题。到1976年的时候，法律委员会会议对该小组提出的草案文本做了一些修改，并于1978年在蒙特利尔召开的外交大会上通过了《修改1952年10月7日订于罗马的关于外国航空器对地 （水） 面上第三者造成损害的公约的议定书》（简称1978年《蒙特利尔议定书》）。该议定书提高了经营人的责任限额，同时改用特别提款权 （ SDR） [4] 作为计算单位，取代了原来的计算单位法郎，并将赔偿额分为以下四个等级：
