由于美国认为以上公约和议定书中规定的承运人对旅客的赔偿责任限额过低，声称拒绝批准《海牙议定书》，并威胁退出《华沙公约》。1966 年，在国际航空运输协会 （ IA-TA） 的主持下，一些国家的航空公司与美国民航委员会签订了《蒙特利尔协议书》，将飞入或飞出美国航线的旅客伤亡责任限额提高到7． 5 万美元 （含诉讼费用） 或5． 8 万美元（不含诉讼费用），并且承运人接受了严格责任制度。严格地说，该协议书并不具备国际法意义，因为双方都不具备国际法的主体资格，但是，协议书却对华沙体制的发展产生了重大影响，主要表现在协议书中大幅度提高了承运人的赔偿责任限额，并且第一次将严格责任制度引入航空承运人责任制度当中。
1971年3月8日签订的《危地马拉城议定书》对《华沙公约》再一次进行了修改，将责任限额提高到150万金法郎 （约合10 万美元） ，并简化了运输凭证，确立严格责任制度。但是，该议定书并未获得广泛认同，至今尚未生效。
1975年9月25日召开的蒙特利尔外交大会签订了四个议定书。前三个只是将以前公约、议定书中的金法郎改为特别提款权，第四议定书对海牙议定书的货物和邮件部分进行了修订。该次外交大会呼吁将所有华沙文件合并为一个公约。
由于对华沙体制的不满，自70年代中后期开始，一些国家和承运人自行采取了华沙体制以外的措施，提高责任限额或修改责任制度。值得一提的是，1995 年6 月国际航空运输协会 （ IATA） 在吉隆坡召开航空公司责任会议，1995年10月通过了《IATA关于旅客责任的承运人间协议》（ IIA）。1996年4月，IATA起草了《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》（ MIA ）。这两份协议要求参加的航空公司放弃责任限制的保护，为旅客提供全额赔偿； 对于10万特别提款权以下的索赔，实行严格责任制度。在不违反案件适用的准据法的条件下，损害赔偿诉讼可以选择适用旅客住所地或永久居所地法律。我国的中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司已分别加入了IIA和MIA。
至此，在承运人责任限额和责任制度上，华沙体制已经处于混乱不堪的状态，国际上要求华沙体制现代化的呼声也越来越高。特别是随着世界航空业的发展，华沙体制中的一些规定已不能适应现代国际航空运输的需要。因此，华沙体制现代化问题被提到了议事日程。1995年9月召开的国际民航组织大会第31 届会议要求加快华沙体制现代化的进程。1997年5月，国际民航组织法律委员会第30次会议讨论通过了公约草案。1999年5月10日，“航空法国际会议”外交大会在蒙特利尔召开，121个国际民航组织缔约国、1个非缔约国、11个国际组织的代表参加了会议，大会于5 月28 日通过了1999 年蒙特利尔公约。公约以统一国际航空运输规则和国际航空运输承运人责任为主要内容，是在对华沙体制下的各项公约和议定书规定的国际航空运输规则和承运人责任制度进行重大修改的基础上形成的。
二、1999年《蒙特利尔公约》的主要内容
公约是国际民航组织主持制定的国际航空运输规则方面的重要国际法律文件，共7章57条，主要内容包括：
（一） 适用范围。公约第1条规定，本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的定期和不定期国际运输，包括航空运输企业以航空器履行的免费国际运输。所谓国际运输，是指根据当事人的约定出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的运输。
（二） 责任制度。公约规定，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。只有当损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的情况下，承运人才可以免责。可见，在责任制度方面进一步由过错责任制走向严格责任制。
（三） 赔偿责任限额。与华沙体制相比，1999 年《蒙特利尔公约》最大特点是规定了承运人对旅客的双梯度责任制度，即在第一梯度下，无论承运人是否有过错，都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以10万特别提款权 （在本公约签署当日，1特别提款权合人民币11． 16310元） 为限额的赔偿责任。在第二梯度下，对超过10万特别提款权的部分，如果承运人能够证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。
（四） 运输凭证。公约规定，任何保存所作运输的记录的方法 （包括电子手段） 均可作为运输凭证，从而使得运输凭证更加简便、更加现代化。就旅客运输而言，航空承运人应当向旅客出具个人的或者集体的运输凭证，但已不是强制性的要求，航空承运人可以选择其他代替出具运输凭证的方法，这一规定扩大了传统运输凭证，即客票的表现形式，使得电子客票等新技术在航空运输中的推广和应用奠定了法律基础。在货物运输中，扩大了航空货物运输中运输凭证的范围，增加了货物收据的概念。
（五） 先行给付。对因航空器事故造成旅客伤亡等损失的，航空承运人应当在其国内法有要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以解决受害人及其家属迫切的经济需求。本规定的目的是保证航空器事故的受害人及其家属在事故发生后能够得到及时的援助。公约中的规定并不在于为承运人设定先行给付的义务，而在于敦促承运人并鼓励和提醒各缔约国就先行给付进行立法。
（六） 因旅客伤亡而产生的索赔诉讼的管辖。在《华沙公约》规定的四种管辖权，即承运人的住所地法院、承运人的主营业地法院、订立合同的承运人机构所在地法院、目的地法院的基础上，增加了旅客的主要且永久居所所在地作为第五管辖权法院。
（七） 限额的复审制度。公约规定了定期复审为主、不定期复审为辅的原则。原则上应对赔偿责任限额每五年进行一次复审，第一次复审应当在公约生效之日起第五年的年终进行。但是，如果三分之一的当事国表示希望进行复审，并且通货膨胀因素自上一次修订之日起，已经超过百分之三十的，应当在任何时候进行复审。这一规定是公约的创新，由于受通货膨胀和国民生活水平发展的影响，赔偿责任限额往往也会随之发生变化，限额复审制度考虑了这种因素，从而更有利于简便易行地对限额进行修订。
三、批准公约对我国民航业的影响
（一） 批准公约将对我国民用航空业产生的积极影响
1. 批准公约有助于我国国际航空运输与国际接轨，提高我国航空公司的国际竞争力。公约对华沙体制的规则进行了重大修改，为适应航空运输的发展需要，对运输凭证进行了简易化和现代化，大幅度提高了承运人对旅客伤亡的赔偿责任限额。如果我国继续沿用《华沙公约》和《海牙议定书》的运输凭证制度和赔偿责任制度，那么我国航空公司的运输规则方面就会落后于世界上的主要航空公司，从而削弱我国航空公司的国际竞争力，也不利于我国航空公司与外国航空公司进行代号共享和加入国际航空联盟等战略性合作的开展。
2. 批准公约有助于保护航空运输消费者的利益。运输凭证制度的简化，有利于消费者更便利地使用航空运输服务； 双梯度责任制度使得消费者的权益得到更有效、更大范围的保护； 在发生航空器事故时，先行给付部分款项，有利于解决受害人及其家属的紧急经济困难； 对承运人保险的要求，则使航空运输消费者的权益能够得到有效的保障。
3 . 批准公约对民用航空安全有间接的促进作用。1999年蒙特利尔公约确立了承运人对旅客的双梯度责任制度，大幅度提高了赔偿责任限额，就承运人而言，加重了赔偿责任的压力，对承运人客观上产生了威慑作用。在航空运输领域，未来责任的压力能够威慑承运人，尽力采取措施，预防航空事故的发生； 即便是发生航空运输事故后，由于受害人能够从承运人那里获得较高的赔偿，承运人因支付赔偿金而受到惩戒，从而会更加关注航空安全，避免事故的发生。
（二） 批准公约将对我国现行法律制度和管理手段产生的影响
1. 将进一步拉大国际航空运输和国内航空运输的旅客伤亡赔偿责任限额的差距。按照1999年蒙特利尔公约规定，承运人对国际航空运输中发生的旅客人身伤亡的赔偿责任限额为10万特别提款权，相当于人民币110余万元。而在我国的国内航空运输中，按照国务院1989年制定、1993年修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的规定，国内航空运输中旅客人身伤亡的赔偿责任限额为7万元人民币，两者相差100万元之巨。即使不考虑其他因素，自1993年至2005年的十几年间，我国的国民生活水平已经显著提高，再按照十几年前制定的法规来处理国内航空运输的旅客伤亡赔偿问题已经明显滞后。事实上，近几年发生的几起国内空难事件，旅客伤亡的赔偿金额 （部分是以补偿金的方式） 均已大大突破了7 万元的限额。目前的国内航空运输旅客身体损害赔偿规定已经广受诟病，一方面是广大公众、航空运输承运人要求提高限额的呼吁，一方面是行业主管部门的无奈，使现行法规的执行面临尴尬的境地，已到了不得不修改的地步。有关资料显示，日本、美国、波兰等国家早已在国内航空运输中采取无限额赔偿制度，即便是采取限额赔偿的国家，包括为数不少的发展中国家，赔偿限额也远远高于7 万元人民币的标准。
当然，至于采取限额还是无限额赔偿制度、限额的标准等问题，应当充分研究和综合考虑我国的社会经济条件、航空承运人的承受能力和消费者的合法权益等方面，在此基础上确立起我国的国内航空运输责任制度。
2. 对我国现行民用航空法规的影响。我国有关民用航空的法律制度，最集中地体现在1995年10月30日公布、1996年3月1日开始实施的《中华人民共和国民用航空法》中。由于我国是《华沙公约》和《海牙议定书》的缔约国，因此，现行民用航空法中有关国际航空运输部分的规定基本上源自上述公约和议定书。1999年《蒙特利尔公约》对我国生效后，按照我国的法律原则，对于我国缔结或者参加的国际条约同我国法律有不同规定的，适用国际条约的规定 （我国声明保留的除外）。因此，对于1999 年《蒙特利尔公约》中与我国民航法不一致的部分，我国作为公约当事国，有义务遵守公约的规定。
另外，我国的民用航空法正在讨论修改之中。在修改民用航空法的过程中，应当考虑公约中的一些制度，对现行法律中一些不适应管理需要的内容进行修改、完善。比如有关运输凭证问题，现行法律的规定已经不能适应航空业发展的需要。运输凭证的电子替代产品———电子客票在我国已经出现，在欧美等信息化发达国家，无纸化乘机已是非常普遍的现象，在我国虽然还是一种新兴事物，但是，由于其便利、快捷的特点，发展前景被业内看好，应当为这些新技术提供相应的法律保障。
（三） 应当重视的其他几个主要问题
1. 双梯度责任制度可能给承运人带来的影响。由于公约规定在第二梯度内采用过错推定责任制度，对于10万特别提款权以上的主张，承运人要证明其没有过错，才可以免责，即是由承运人承担举证责任，因此，对旅客而言，诉讼成本并不高。此种规定有可能导致承运人在旅客伤亡情况下被诉案件数量的增加，相应地，承运人为此而支出的法律费用可能会增加。
2. 航空保险问题。尽管国际民航组织、国际航空运输协会都曾就公约对航空保险的影响进行过专项调研，业内人士也认为公约对保险费用的影响有限，但是批准公约可能会增加航空承运人保险费用的认识还是被多数业内人士所认同。相应地，航空承运人的经营成本有可能增加。
