说来也奇怪， 欧洲的第一种空中客车飞机的概念竟然是源自于美国，而非欧洲。
1966年 4 月 26 日， 美利坚航空公司技术总监弗兰克·柯尔克（ Frank Kolk） 致信给当时美国三大飞机制造商———波音公司、麦道公司和洛克希德公司， 问他们是否有兴趣研制一种可以使用小机场、能载250名乘客、并能在2400千米航线进行经济运营的宽体双发飞机。柯尔克的这种可以运载那么多的乘客、可以飞行那么长的距离的双发飞机的提案，却让一直保守的美国航空公司和几乎同样保守的美国飞机制造商们都大吃一惊。
柯尔克出生于得克萨斯， 他以坦率直言而享有声望。空中客车联合团队 （简称空客） 的一位高级主管， 阿瑟·豪斯 （ Arthur Howes） ， 在一次参与赴美考察团访美期间结识了弗兰克·柯尔克。
“他有一种咄咄逼人的性格，”阿瑟·豪斯在说到对柯尔克的印象时说，“弗兰克在整个航空界很有威望， 他作为航空界中的一个革新家受到业内广泛的尊重。当他刚开始与你打交道时， 他是一个十分和蔼可亲的人， 而实际上他有时非常严厉， 甚至有点不近人情。当他得知欧洲正在准备制造一种新型客机时， 他受到了极大的震撼， 因为他知道这个世界需要这种飞机， 而只有美国对此不以为然。”
尽管也有些疑虑， 柯尔克还是与空中客车联合团队的同仁成为了好朋友， 而巧合的是， 空中客车联合团队恰好在美利坚航空公司的办公大楼里设有一个办公室。柯尔克和他的同事经常与空客的朋友们共同探讨这种飞机所期望的技术指标和一些改进的建议， 以使这种飞机更接近航空公司的需要。
“他真的是帮了非常大的忙，”豪斯说，“我们和弗兰克相处时有许多趣事。完全可以这样说， 弗兰克就是推动空中客车公司最后获得成功的美国人之一……如果没有接受他提出的许多建设性的建议， 这种飞机不可能会获得像现在这样的成功。”
四 处 碰 壁
柯尔克十分关注民用飞机行业的发展动向， 认为它正处于该行业一个周期的上升阶段， 全球航空运输市场的需求正在快速增长， 而当前的飞机制造商已经不能满足飞机乘客量快速增长的需求， 所以市场显然需要新一代的飞机来满足这种需求。
柯尔克还认为这个行业正处在一个关键的转折点， 虽然当时并没有多少人意识到这点。这个转折点不仅将决定航空运输业未来发展的形态，也将决定当前一些领先的飞机制造商和航空公司的命运， 然而对飞机制造商而言， 当务之急就是要尽快决定他们应该研制什么样的飞机。
当时， 波音公司已经全力以赴地开始启动大型的波音747宽体客机计划， 而另外两大民用飞机制造商， 道格拉斯公司和洛克希德公司， 对于是否要研制这种大型宽体客机还处于犹豫不决之中。实际上， 在一年以前， 道格拉斯公司已经开始在研制一种新型宽体喷气客机了， 只是当波音公司宣布它要开始制造波音747 飞机时， 道格拉斯公司撤回了研制计划。
关于究竟要制造什么样的宽体客机， 当时也有许多说法， 有的说应当比波音747小一些， 但要比道格拉斯公司在相当一段时间内一直很成功的DC-10要大一些。就在航空业内在讨论这种新的宽体客机应当是什么样子， 它应当载多少乘客， 能飞多远， 将耗资多少等等的议论中， 出现了一个新的词汇： 空中客车。
然而真正促使柯尔克形成新飞机概念的人是波音747项目的总负责人乔·萨特 （ Joe Sutter）。萨特在向柯尔克介绍他对波音747计划的策划时说， 这种新飞机的关键在于机身的直径， 也就是如何将350名乘客在一排6座的布局下安排在一个机身里面， 同时还要保证机身的长度不能超出容许的范围， 这也是萨特和他的同事们最为绞尽脑汁需要解决的难题。
有人提出将机身设计成像麦当劳的“巨无霸”汉堡包一样的双层客舱， 这的确是一个很好的解决途径， 因为乘客分坐在上下两层， 和坐在两个不同的机身内的效果是一样的。这个方案也得到了泛美航空公司的胡安·特里普 （ Juan Trippe ） 的推崇， 认为这是一个极妙的主意， 但是乔·萨特却极力反对。他认为， 仅仅考虑如何处理上层乘客紧急撤离的情景， 就会如同噩梦般可怕。
此后， 当工程师们想到了加宽机身的方案后， 设计出现了重大突破。工程师们提出将机身加宽到足以容纳两个并排放置的2． 4米× 2． 4米的标准货运集装箱的宽度， 这样所有的乘客就可坐在一个机身的客舱内了。正是出于这个设计理念， 宽体喷气飞机的概念也由此产生了。
这种飞机很显然会比以往制造的所有飞机更宽、更重。然而， 正是将乘客和货物容纳在单一的一个机身空间里的设计， 验证了航空业工程界信奉的一句格言：“有效载荷就是收费的载荷。”
很快， 柯尔克就看到了萨特的宽体机身设计， 并深信这种宽体设计也适用于他所希望的飞机。他认为， 这种宽体机身设计配上两台由通用电气公司和普惠公司正在研制中的新的高涵道比大功率发动机， 就可以研制出非常有效的和非常经济的飞机。这种飞机的客舱将足够宽， 以能确保客舱内留有两条通道， 而且最重要的是只采用两台发动机。
柯尔克认为， 尽管当时航空界把一直很畅销的波音727作为民用飞机的设计基准， 因为它比现有市场的任何一种客机的座英里成本？[1]都低， 然而美利坚航空公司和美国其他的一些航空公司都表示希望有一种比波音727的载客量多两倍、飞行速度快两倍的新型飞机。
柯尔克认为， 如果波音747能成为20世纪70年代的一种远程的运送大批量乘客的理想客机的话， 那么他的双发宽体客机同样也能为美国巨大的国内市场承担相同的工作。
柯尔克对他这种飞机设计的技术指标完全是按照20世纪60年代中期的美利坚航空公司的经营特点提出的， 柯尔克认为这些特点对于任何一个在美国国内运营并横贯美国的短—中程航线的航空公司也是最为基本的。
因为这些航线都是具有高容量/低成本特点的航线， 而柯尔克探求的正是将一种低廉的高效的飞机用于航班密度很大的“城市对”之间干线航线。例如， 纽约—芝加哥和芝加哥—旧金山等。柯尔克新飞机概念中的两个最重要的特点就是宽体尺寸和用两台发动机作为动力， 因此柯尔克和他的同事们把这种飞机称为“双发宽体喷气客机”， 航空业内人士很快称其为“柯尔克飞机”。
这的确是一个了不起的想法， 但难题是哪一家飞机制造商会愿意制造它。于是在接下来的几个月， 柯尔克做了很多努力试图激起美国飞机制造商的兴趣。但在美国当时的三大厂商只有洛克希德公司的丹·霍顿（ Dan Haughton） 完全接受了“柯尔克飞机”的理念， 并在1967年1月，调用了一些曾在已被终止了的超声速运输机 （ SST） 项目中工作的工程师们来研制这种宽体喷气客机， 甚至到罗罗公司里大谈这种双发飞机的前景。
当时， 波音公司已经集中全力于它的波音747项目， 所以对柯尔克的游说没有给以任何承诺， 只是私下里对他说， 他们或许会考虑一种波音747的缩比型飞机。而当时的道格拉斯公司则根本就不接受“柯尔克飞机”的理念。后来柯尔克回忆说：“让他们接受这种飞机， 就等于让他们放弃当时正在进行中的DC-8加长型计划， 这相当于 ‘戳了他们的心窝子’。”然而在不到9个月后， 道格拉斯公司就陷入了危机， 并在1967春天被詹姆斯·史密斯·麦克唐纳 （ James Smith McDonnell） 的麦克唐纳飞机制造公司并吞了。
但真正挫败研制一种类似“柯尔克飞机”的美国宽体双发喷气客机想法的是其他一些航空公司的抵触情绪， 尤其是美国环球航空公司（ TWA）。根据当时约翰·纽豪斯 （ John Newhouse ） 的一份权威报告， TWA已经订购了波音747飞机， 所以公司特别强调说， 如果要支持第二种宽体客机， 这种客机必须具有不经停的横跨北美洲的飞行能力。
实际上， 那些不看好这种飞机的航空公司所担心的不仅仅是飞机的航程问题， 真正的原因是他们认为当时新的高涵道比的涡轮风扇发动机的技术还很不成熟， 而一架飞机仅靠两台发动机要持续飞行两个小时以上， 不管发动机有多大动力， 任何人想想都会感到不寒而栗。此外， 美国联邦航空局 （ FAA ） 也强调， 不会容许任何一种双发飞机在水面上空的飞行时间超过一个小时以上。
所以， 当柯尔克的上司C. R. 史密斯 （ C. R. Smith） 悄悄地告诉他，美利坚航空公司上层官员也忠告他本人应尽快放弃这个想法时， 柯尔克感到成功的希望彻底破灭了。
史密斯说， 大型风扇发动机还处于早期的发展时期， 不能让一种大型飞机冒仅靠两台发动机飞行所带来的巨大的安全风险， 他强调， 安全始终是高于经济的， 现在大家都在反对这种飞机正是基于这点。
现在回头来看， 波音公司当时决定生产4 发飞机和空中客车联合团队生产双发飞机走的路子是对的， 而不久后通过合并成立的麦克唐纳-道格拉斯公司 （简称麦道公司） 和洛克希德公司当时决定生产3 发飞机的路子则是错的。两家公司各自生产了一种几乎完全相同的3 发飞机， DC-10和L-1011 （也称“三星”） ， 来迎合当时的新市场， 结果是两败俱伤。
这两家公司针尖对麦芒的竞争结果也证实了，3发喷气客机市场要比任何人预计的都要小得多。麦道公司和洛克希德公司最终不得不喝下了他们自己酿造的苦酒， 使自己身陷困境， 而他们本应是能很容易得到一种完全不同结果的。
正如法国斯奈克玛发动机制造公司的让-克劳德·马尔鲁 （ Jean-Claud Malroux） 在30年后的反思中所说：“如果美国人当时制造出一种4发的波音747、一种3发的DC-10 和一种双发的L-1011 ， 你可以想象现在航空工业将会是一种什么样的态势？”
这不是毫无根据的设想， 因为这种情况差一点就出现了。而且他认为， 空中客车公司现在也有可能对美国在航空业的霸权地位发起有效的挑战， 只是这个任务要比那时更为艰难得多。
主 帅 出 山
然而，“柯尔克飞机”概念虽然在他的祖国遭到了冷遇， 却引起了4800 千米外的一名法国人的强烈兴趣。他就是当时在法国民用飞机制造中处于领先地位的法国南方航空制造公司的技术总监， 罗歇·贝泰耶 （ Roger Bételille）。贝泰耶是当时在法国最有影响力和最富经验的航空工程师之一， 他一直在努力思考如何研制一种欧洲的大型喷气客机。
在法国航空工业20多年的发展道路上， 贝泰耶一直处于或很接近于航空工业的发展中心。他在作为一名试飞员时， 曾在一次试飞“阿马尼亚克”飞机的坠毁事故中幸免于难。“阿马尼亚克”飞机是法国为了与洛克希德公司的“星座”客机竞争而研制的第一种远程客机。他还负责过后来成为法国最负盛名的民用喷气飞机“快帆”的飞行试验，以及曾和霍克·西德利 （ Hawker Siddeley ） 在哈特菲尔德研制过“协和”号飞机。
此后， 他一直负责南方航空制造公司的导弹和卫星业务。这份工作使他积累了与联邦德国、英国、西班牙和意大利航空界合作的实际经验，这些经验对他以后的工作非常有用。
贝泰耶深受同事们的爱戴和尊敬。1973 年就加入空中客车工业集团的亚当·布朗 （ Adam Brown） 回忆说：“他是一个非常难以捉摸的家伙，非常镇静， 从来不着急。他既是一位工程师， 也是一位很出色的商人。他非常注意细节。每当有人向他提出各种业务问题， 他总是能给出答案。我认为他是我认识的人中的一个最具天赋的人才。”
曾经是一名宇航员， 后来又成为美国东方航空公司总裁的弗兰克·鲍曼 （ Frank Borman） 也同意这种评述， 认为“他真是个天才。他非常清楚在制造一架飞机的整个系统中的每一个人的分工。他是一个兼具高尚品质和出众能力的复合型人才， 在美国这样的复合型人才或许也只有3个或4个。”
贝泰耶天生就不是一个“啦啦队长”。他喜欢和一个经他挑选的小组一起工作， 而且他对员工非常严厉， 许多他的下属都挨过他的“训”， 正是因为他的严厉， 员工多少都有些怕他。一次在圣诞前夜的聚会上， 一位年轻的下属为了营造节日气氛， 小心翼翼地问他：
“贝泰耶先生， 我可以祝您圣诞快乐吗？”
“当然可以！”贝泰耶依然是严肃地低声回答。
像法国航空界的其他许多技术专家一样， 包括法国南方航空制造公司的前任总裁和“快帆”飞机之父乔治·赫雷利 （ Georges Héreil ） 及空中客车工业集团的第一任总裁亨利·齐格勒 （ Henri Ziegler ） 等， 贝泰耶毕业于法国知名学府巴黎高等综合工业学院， 之后又在高级航空技术学院进修。正是这些一流的教育背景， 造就了贝泰耶既能掌控所有的技术细节， 又能把握宏观大局。而最为重要的是， 正是这种教育背景使他能够跻身于法国最高层精英的行列。
对于许多技术专家的工作生涯来说， 最为向往的事情之一， 就是能方便和频繁地来往于政府、民用服务部门和工业界之间。
