他的处事风格更像一个北美人， 而不是北方的德国人， 在 A320 和A330的争论中， 他坚定地站在法国人一边。他说，“当前最重要的事情是， 我们在把一种飞机投入生产之前， 必须在3 年内花去大量的资金，所以我们必须使大家强烈地相信我们能够给波音公司的摇钱树波音727以沉重的打击。现在这种飞机在全球还有1700架在飞行， 所以在市场上有巨大的空间可以让我们去冲击。同时也必须考虑即将出现的波音737 飞机， 我们必须全力以赴攻击波音公司的窄体飞机市场。”
空中客车工业集团给人的最深刻的印象基本上是法国人的计划、法国人的构思和一批有才华的法国工程师和技术人才。但是在法国的确还是缺少像梅多恩这样的工业家。梅多恩在德国北方建立了许多高技术的空中客车工业集团厂房的基础设施， 问题是这些设施还没有得到充分的开发， 使用率还比较低。
梅多恩1942年出生于华沙， 在柏林学习机械工程， 他也是第二次世界大战以后的第一代航空工程师之一， 这也是战后最初的几年在德国被禁止的一种职业。
作为一名年轻的生产工程师， 梅多恩和空中客车工业集团的许多人一样在20世纪60年代的“协同”飞机项目中得到了磨炼。这是一种法国和德国联合研制的一种军用运输机。
“协同”飞机本身不是非常成功， 但是给许多德法年轻的工程师们提供了非常有价值的携手工作的经历。在“协同”项目一起工作的图卢兹和慕尼黑的工程师还创建了一个“老男孩”俱乐部。
梅多恩说，“协同”飞机的合作方式也就是后来成为空中客车工业集团合作的一种模式。在这里每个人都可以提出自己的想法， 一个想法可能来自哈特菲尔德的设计办公室， 一个想法可能来自巴黎， 而另一个想法来自汉堡。我们经常举行会议， 每个人都在会上解释自己的想法。大家会从哈特菲尔德人吸取一个很好的想法， 而从其他人那里得到另一个好主意。在这里， 我们并不评述哪一种想法是好的， 哪一种是坏的， 而是认为任何人的想法都是好的。正是这种集思广益的理念， 后来使空中客车工业集团的运作在很早就达到了很高的效能。
梅多恩认为， 波音公司从来不了解空中客车工业集团这方面的内情，在波音公司看来空中客车工业集团的组织结构是十分可笑的。虽然波音公司在全世界都有转包合同， 但是还是把太多的生产线放在了美国国内，和美国可口可乐公司一样， 波音公司同样把自己看成是美国生活方式的代表： 把瓶子往桌子上一放， 看， 这就是美国。
波音公司没有看到空中客车工业集团的巨大能量正是来源于集团内部合作伙伴工程师之间的争强好胜， 不论是德国的工程师， 还是法国的工程师， 不论是英国的工程师还是西班牙的工程师， 谁也不甘心落在别人的后面， 这完全是一种内部的竞争。
1966年， 梅多恩被调到不来梅的福克-沃尔夫工厂担任领导工作，该工厂在第二次世界大战期间专门为德国空军制造战斗机， 现在是德国参与A300项目的5个公司之一， 从事A300部件的制造。
1978年罗歇·贝泰耶把梅多恩调到了图卢兹， 希望梅多恩能帮助他提高集团的制造生产水平， 并和其他供应商协调部件的供应流程。梅多恩来到空中客车工业集团之时， 正是集团刚刚走出漫长的低谷时期。
当时一些人批评空中客车工业集团的体制必然会造成项目进度延迟，的确平均来看， 空中客车工业集团的每一个新项目从启动到进入市场一般要比波音公司晚1 ~2 年， A300 从启动到第一次商业飞行就花费了7年， 而A320项目的酝酿过程就持续了很长一段时间， 但是这并不完全是一个不利的因素。
在航空航天行业中， 运气和判断一样重要。反应敏捷也不总是可以得到相应的回报， 相反有许多后来居上的例子。正如梅多恩所评述的，对于飞机工业的要求并不总是新飞机越早推出越好， 最重要的还是推出的时间是否恰到好处， 一旦选择的时间错误你就很难再改变它， 相反只要你时机选择恰当， 晚6 个月根本算不了什么。但是对于A320 的情况，延迟的时间远远超出了“梅多恩定律”设定的6个月的极限值。
最初设定A320首飞的时间是1982年， 但直到1984年3月项目才开始启动， 1987年2月首架飞机才正式首飞， 1988年2月才投入使用。在这段时间内， 波音公司和麦道公司已经在这个市场段占据了自己的位置。所以A320项目的延迟， 使空中客车工业集团蒙上了忧虑的阴影， 当时没有人能想象出这款飞机以后会走得那么远， 竟然会成为空中客车工业集团最成功的飞机。
障 碍 重 重
到1981年2月， 当第一次正式使用A320 名称时， 空中客车工业集团的争议才算有了定论， 最终贝泰耶的观点占了上风， 但是还是有许多障碍需要克服， 还有大量的说服工作要做。为了坚定信心， 法国政府在1981年6月的巴黎航展上正式宣布对A320的支持。同时， 法国空军也发表声明说将确认订购25架A320 ， 再加上25架意向订单。因为当时A320飞机的设计还没有最后定型， 这样的表态对这个项目简直是一种莫大的鼓励。
到1981年秋天时， 空中客车工业集团终于完成了A320 所有的细节设计， 一共有3种型别， 一种是150 座的两级客舱布局型， 一种是短程型， 一种是全经济舱的164座的中程型。然而， 对这些方案， 不论是德国人还是英国人竟然都没有任何表态， 计划又被拖延了3年， 直到1984年A320项目才正式启动。造成这种不寻常的延误， 有几个原因。
首先， 汉莎航空公司一直不喜欢A320 ， 认为这种飞机太小。另外汉莎航空公司对A320使用新的涡扇发动机技术的信心不足， 这种技术涉及到由一台常规发动机驱动两组互反转的螺旋桨。麦道公司在考虑MD-80升级时就打算选择一种高涵道比的涡扇发动机方案， 据发动机制造商称这种发动机可以带来的燃油经济性将令人吃惊， 只是没有得到实际使用的验证， 而一直十分关注涡扇发动机的空中客车工业集团， 毅然决然地将其用在A320上， 汉莎航空公司认为这种做法太冒险了。
第二， 一直为A300/A310提供动力的通用电气公司/斯奈克玛公司对开发适合A320飞机的新发动机态度不是很积极。虽然， A320 是一种小型客机， 但还是需要在通用电气公司/斯奈克玛公司最新款的CFM56发动机推力为106千牛的基础上至少再增加5千牛。此外， 空中客车工业集团没有把CFM56作为A320飞机动力的首选， 而是将它排在了由普惠公司，罗罗公司， 和德国、意大利、日本航空发动机公司组成的IAE国际航空发动机集团生产的高度成功的V2500发动机的后面。通用电气公司/斯奈克玛公司多少有些抵触情绪。
第三， 集团的合作伙伴对各自承担什么工作的争吵异常激烈， 而且整整耗费了一年多的时间。空中客车工业集团自成立以来， 最多接触到的一个词汇之一就是“工作分配”。德国方面和英国方面都认为， 无论法国人怎么想， 总不能把所有技术含量高的“有声望的”工作都留给自己，而把一些“不起眼”的工作留给其他合作伙伴。
对此， 德国人特别感到不公平， 分给他们的工作只限于技术含量相对较低的机身装配工作。在A310项目上， 为了共同对付波音公司千方百计想把空中客车工业集团挤出市场的各种压力， 德国人和法国人还是能精诚团结， 双方矛盾还不大， 但是在A320/A330 项目上， 德国人和法国人的矛盾就变得十分尖锐， 现在又加上了英国人， 工作分配的冲突就进一步激化了。
围绕着工作分配的战争一开始只是发生在集团的合作伙伴/股东之间， 三国政府并没有介入。虽然这些政府没有出现在这场战争的第一线，但是一直对事情的进展十分关心。因为三国政府资助的研制经费并不是直接给空中客车工业集团， 而是拨给各自国家参与的公司， 所以各国政府投入资金量的多少， 也就直接关系到各自公司能够分配到的工作份额的多少。例如， 因为英国政府为A320项目投入的资金最多， 所以英国宇航公司在A320所得到的工作份额理应最多。
正如前面提到过的， 每当一个新项目开始， 合作伙伴们都会对工作量的总规模进行评估， 然后根据各项工作的特点和范围的精确定义， 开始谈判各自应当承担的工作量的百分比。
例如， 在A300和A310项目中， 霍克·西德利公司承担的机翼制造的工作量相当于占总工作量的18%。这些百分比的比例是在谈判中自由商定的。但是没有人去互相揭露， 或者向别人打听， 这些百分比的额度究竟会带来多少净价值， 也就是集团会从这些工作中赚多少钱或赔多少钱， 包括他们自己的股东都不清楚。
按照鲍勃·麦克金莱的说法， A300 和A310 项目给霍克·西德利公司带来了利润， 而英国宇航公司在A320 项目上却赔了钱， 尽管他们在A320项目上承担的工作量还不到25%。
围绕着工作分配的争论， 更多的是关系到各公司在集团中的“声望”， 而不是金钱。即使飞机最后的总装成本只占到制造一架飞机总成本的不到6%， 只占全部工作的很小一部分， 德国人和英国人还是认为应当是他们翻身的时候了。
理论上， 一条新的生产线， 谁都可以争取， 但是依法国人来看， 图卢兹自然而然地就是空中客车工业集团的活动中心， 所有客户都要到图卢兹来， 所以生产线自然就应当设在图卢兹。
在一段时间内， 德国人坚持要承担A320项目的40%的工作份额， 以反映德国在该项目投入资金的贡献， 但是英国人多少有些言不由衷地争辩道， 这种分配方法太狭窄， 会损害其他合作伙伴利益， 技术含量高的工作应当根据各方在研究和发展以及生产方面的经验来进行分配。
为了从一开始就占主动地位， 英国方建议， 他们可以制造机头和机身， 以及完成总装和飞行试验。然而他们的想法很显然威胁到了其他合作伙伴的利益， 立即遭到了强烈的反对。特别是罗歇·贝泰耶明确表示：“我强烈反对有些人说， 过去我们制造机翼， 现在该轮到制造机身了的想法。”
然而， 英国人很快就意识到他们提出的增加工作份额的想法很可能会增加英国的财政投入， 就不再坚持了。尽管如此， 各个伙伴为了弄清楚究竟谁干什么， 还是花费了一年多的时间。到了1986年春天， 眼看离飞机首飞时间已经不到一年了， 争吵仍未停止。
A320工作分配的最终结果， 英国方面承担的工作份额要明显大于他们在前两个项目中承担的份额， 很大的原因是英国在1986年将其退出后由德国接手的机翼零部件的制造工作又抽回到曼彻斯特的英国宇航公司了。
根据鲍勃·麦克金莱的说法， 英国人当时获得的A320的工作很像是一个制造十字架的工程， 因为工作的分配主要是顾及到政治因素。制造A320的机翼是一个需要高技术的完整的工作， 必须由在曼彻斯特的英国宇航公司来完成所有的制造工作。
A320机翼是英国第一个也是最后一个制造的完整的空中客车飞机的机翼。
A320项目的延迟， 带来的主要问题是资金。由于空中客车工业集团涉及的政治因素， 所以每次要做出一个决策既慢、过程又十分复杂。而这次A320项目的延迟， 又加上了德国人的消极态度， 和作为这次项目的主要投资方的英国的从中作梗。
A320项目的总的研制成本估计为17亿美元， 其中的大部分还没有到位， 像以前那样， 都要从三国政府拨款。更何况， 空中客车工业集团的这次挑战已经晚了， 在这个市场段美国制造商已经占据了牢固的地盘，所以德国方面和英国方面对这个项目提出质疑也不足为怪。
在幕后， 法国方面变得愈来愈不耐烦， 不断对他的合作伙伴提出延迟会带来严重后果的警告， 而在表面上还竭尽努力来修补彼此的分歧。
伯纳德·拉蒂埃1983年5月在《国际先驱论坛报》谈到空中客车工业集团当前的形势时说，“我们在制造一种空中客车飞机时必须面对技术、物资、政治、工业和管理的一系列难缠的问题， 而其中涉及到决定在制造第3种飞机究竟投入多少资金的问题上卡了壳， 从而导致了整个项目决策的延迟。”
从一开始， 法国方面就全力支持A320项目尽快启动。早在1983年，法国宇航公司的领导人雅克·密特朗就在一封信中埋怨德国人和英国人始终没有全心全意地支持空中客车飞机项目， 特别是A320项目。
正是因为英国和德国方面的摇摆不定的态度， 那年秋天雅克的哥哥，弗朗索瓦·密特朗总统， 坚定地表明了法国的立场， 声称：“A320 必将会制造， 我就是它的首席推销员。”但是德国方面的调子却要低得多。
在德国的科尔政府中， 有一些像马丁·格吕纳 （ Martin Grüner） （负责空中客车工业集团的部长） 的官员， 同样也在怀疑A320项目究竟是否值得投资。虽然这位部长也认识到， 德国是空中客车飞机项目的主要支柱之一， 但是当时德国更偏向于远程客机， 而且认为德国在 A300 和A310项目投入的几十亿马克还没有得到相应的回报。
