卡尔·萨巴齐 （ Karl Sabbach） 在他的有关研制波音777项目报告的说明中曾写到： 在同航空公司交谈后， 波音公司也认同了竞争对手们的看法， 瘦/长航线的市场还是很有潜力的， 这也是波音公司决定要发起波音777飞机项目的理由， 只是波音777投放市场要比竞争者晚大约两年的时间。
当时麦道公司因为已经拿到了52架MD-11的确认订单和40架意向订单而走到了最前面。但是由于A340 的技术更为先进， 而且据说更廉价， A340的报价比MD-11要便宜1000万美元， 所以大有后来者居上的趋势。此外， 有报道说新加坡航空公司由于一架麦道公司飞机达不到其服务目标而取消了原有的订单， 而美国航空公司购买的一架MD-11在一次任务飞行中由于燃油耗尽而迫降， 加深了人们对MD-11不好的印象。因此在长滩的麦道公司生产厂日子开始越来越不好过了。
历史是会重演的， 情节也几乎相同， 只是具体的演员有些变化。早在11年前， 为了不让空中客车工业集团研发A310 飞机， 波音公司提议与空中客车工业集团联合开发BB10 ， 即所谓的“碧姬·芭铎”飞机。现在轮到麦道公司想方设法阻止空中客车工业集团的运作了。
1987年的早冬， 刚刚接替“麦克先生”担任麦道公司总裁的约翰·道格拉斯到了欧洲。这位美国人被空中客车工业集团决心要进入瘦/长航线市场的计划所震撼， 深感这对麦道公司来说是一场生死决战， 就是对波音公司来说， 尽管正在计划研发波音777 ， 风险也是相当高的。
于是约翰·道格拉斯回到美国后就立即前往华盛顿， 坦率地对波音公司说， 在这一市场只能容纳两家制造厂商， 如果听任空中客车工业集团的A330和A340抢占了先机， 结局很可能会迫使麦道公司完完全全地放弃民用航空领域。约翰·道格拉斯强调说， 这不是一个市场共享的问题， 而是关系到美国制造商生存的问题， 其形势非常类似于20年前麦道公司和洛克希德公司同时启动几乎同样类型飞机时的情形。
于是， 从1987年2月开始， 两个美国制造商联手对空中客车工业集团发起了毫不留情的夹击： 约翰·道格拉斯带领美国飞机制造商作为一路， 波音公司和政府部门代表团作为另一路， 两个美国代表团几天内分别抵达了欧洲。
麦道公司代表团主要负责和空中客车工业集团谈论合并和协作方案，华盛顿代表团则游说欧洲的政府领导们不要为空中客车工业集团提供研发飞机所需经费和补贴。两个代表团都有一个共同的目标就是： 动摇空中客车工业集团的决心， 放弃A330/A340项目。
约翰·道格拉斯先后拜访了巴黎、波恩和伦敦的政府首脑和许多资深官员， 向他们建议： 为了“追赶波音公司这只西雅图的大熊”， 空中客车工业集团最好和麦道公司联手。当时法国、英国和联邦德国的3 国首脑对空中客车飞机项目似乎永无止境的花销都非常清楚， 所以他们一致认为美国人的建议很有价值， 并希望他们能提供更多的合作细节。
到了3月份， 空中客车工业集团被要求与麦道公司讨论合作的细节。合作的基础是， 双方应该联合研发一种被称为AM300综合有双方技术的新飞机。飞机将采用MD-11的机身和A330/A340的机翼， 但同MD-11一样采用3台发动机， 通过使用双方现有型号的部件， 所以研发费用不会超过20亿美元。
但是对于新飞机应该怎样布局， 又应如何适合两家公司的产品航程成为双方争论的两大问题。它究竟是空中客车工业集团的机型还是麦道公司的机型， 是完全不同于A340 和MD-11 ， 还是它们的改进型。如果是改进型， 又将改到什么程度？ 双方一直没有找到统一的答案， 而谈判在这些问题解决前就宣告失败。
导致谈判破裂的关键是控股权问题。空中客车工业集团坚持美方只能享有35%的股份， 但约翰·道格拉斯表示无法接受， 他认为必须是各占50%， 双方谁也不想让步最终导致谈判的失败。
约翰·道格拉斯回到美国后， 曾经一度炫耀要制造除了波音747以外的最大的4发飞机， 但是因缺少决心和财力终究成为了一个梦想。
MD-80系列成功后， 约翰·道格拉斯重新启动了DC-9 ， 使麦道公司在民用航空制造领域继续熬过了11年， 但是终究还是没有能够看到最后的胜利， 1998年， 麦道公司最终被波音公司并购。
资 金 压 力
空中客车工业集团却认为A330/A340 的问题还不是来自于美国的竞争， 而是如何找到足够的启动资金。尽管A320到来年的早些时候就可以交付， 订单看上去也很有利， 但股东们却还是感到了资金紧张所带来的巨大压力。
据1986年5月的《国际飞行》杂志报道， 法国宇航集团缺乏足够的流动资金来同时投产A320 和研制A330/A340； 英国宇航公司甚至宣称，如果新机项目得不到政府100%的资助， 将从联盟中撤出； 同时， 德国空中客车工业集团也在抱怨， 由于投资A320已经耗尽了全部的财力资源，集团正面临着严重的现金危机， 从而极力呼吁政府尽快批准对 A330/A340项目的资助， 以使空中客车飞机家族得以完善。
不仅德国空中客车工业集团， 而且汉莎航空公司也变得非常不安。其常务副总裁赖因哈特·亚伯拉罕说， 他非常生气空中客车工业集团在选择发动机上迟迟拿不定主意， 以致延误了时机， 汉莎航空公司很可能会选择MD-11来替代A340了。
亚伯拉罕说， 正是空中客车工业集团在1986年的延误， 反而给了麦道公司研发MD-11的时机， 以至于麦道公司走到了前面。
他同时说道：“空中客车工业集团的延误， 还使麦道公司有机会获得了一批对空中客车工业集团持怀疑态度的客户， 同时空中客车工业集团也错过与麦道公司携手共同对付波音公司的机会。”
亚伯拉罕还抱怨道：“图卢兹的顶层管理人员没有足够的权威做出重要的决定。他们不得不咨询各股东对重大决策和定价的意见。”
为了缓解各国政府关于A330/A340 资金投入的担忧， 皮尔逊向他们做了保证， 这将是空中客车工业集团联盟需要的最后资金注入。
他争辩说， 只要新型喷气飞机投放市场， 空中客车工业集团将会达到市场30%份额的预定目标， 而且将会实现资金自给。
皮尔逊也强调说， 如果联盟得不到它需要的资金， 空中客车工业集团极有可能将永远实现不了预定目标， 各国政府也将拿不回他们的投资。
皮尔逊的这种论调在空中客车工业集团争取A320筹款的时候， 十分见效， 所以为什么不再试一下呢？
结果表明A330/A340 的资金筹措并不像A320 当时那么困难， 因为A320的成功在很大程度上平息了政府担心， 政府部门曾一度担心在财政方面空中客车工业集团会像无底洞， 让纳税人的钱消失得无影无踪。况且， 各国政府提供资金的百分比也比以前低， 比如， 德国和法国提供了空中客车飞机家族前3种机型的研制费用90%的资金， 而这一次其比例数降到了65%左右。
同以前一样， 政府的启动资金都注入了本国的机构： 法国宇航集团获得了法国政府承担部分60%的可偿还贷款， 约合56． 5亿法郎； 德国空中客车工业集团收到了联邦德国政府的30亿德国马克； 英国政府则付给了英国宇航公司4． 5亿英镑， 相当于其60%的将要通过未来飞机销售偿还的研制费用。
法国官员称如果飞机销售不能超过700架， 法国政府将会损失金钱，英国和联邦德国在贷款时遵循的是同样的计算方法。
德 国 争 工
由于资助经费安排遵照的是大家熟悉的模式， 接下来本应当按大家同样熟悉的模式来分配工作量， 但是对于即将投产的干线飞机项目唤起了联邦德国和英国希望在这一重大项目中能承担更重要角色的野心。
