1979年4月， 东京回合之后， 各国政府开始商谈GATT民用飞机贸易协议。美国政府的目的是希望起草协议禁止政府补贴； 而欧洲各国政府的目的恰恰相反。谈判相当艰辛， 但是当谈判各方打道回府的时候，各方都认为达到了他们自己期望的目的。协议的关键部分是第6 款关于政府支持出口信贷和飞机营销部分。关于政府补贴部分， 可以说只是概要地描述了一下。尽管协议在GATT大框架下谈及了飞机补贴， 但并没有对此加以禁止。协议只是要求提供补贴者“尽量避免由此对民用飞机贸易带来的负面影响”。
关于飞机定价部分也是一样的不够明朗。各方同意民用飞机的定价应该合理考虑各种相关费用， 包括一次性的项目费用， 可知的和分摊的用在民用飞机上的来自军用飞机的飞机零部件和系统研究开发费用， 平均生产成本， 以及融资成本。
美国谈判团的领队斯蒂芬·派珀 （ Stephen Piper） 曾指出， 对政府补贴没有明确禁止， 而当时他认为禁止这样做是一个“合情合理的希望”。
美国人认为对于空中客车工业集团或其他外国竞争者， 通过获得政府补贴来低价销售飞机是不可能的。就如斯蒂芬·派珀指出的，“协议没有对政府与企业的关系设置要求， 或禁止国内补贴， 但任何事情也不能消弭各方由此对民用飞机贸易带来负面影响的责任。一个国家如何管理其工业是一个国家的内政， 但是一个国营的或政府支持的企业如何参与市场竞争是美国政府和其他各国所关心的”。
美国人认为欧洲各国政府可能会补贴民用飞机工业直到觉得没有颜面为止， 但是即使如此也没有关系， 只要这些补贴不被用来降低飞机价格以与美国飞机争夺市场。如果一旦发现空中客车工业集团利用政府补贴降低定价或实行倾销， 那么即被认为违反了GATT飞机协议。
在协议签署几天后， 美国航空工业首席发言人乔治·普里尔 （ George ；Prill） ， 在国会众议院交通委员会作证时， 甚至说这个协议奠定了一个“基本原则”， 即政府不应对航空项目进行补贴。
欧洲各国对协议的解释却很不一样。史蒂文·麦克奎尔描述道，“欧洲各国全然拒绝了美国人关于因为协议要求飞机定价应该合理地包括非重复性费用而应禁止政府补贴的观点。在协议的多处， 明确地肯定了签约各方有权实行政府补贴。欧洲的重要立场是希望能够继续实行政府补贴。”
麦克奎尔争辩道， 就空中客车工业集团来说， 政府的补贴至关重要……空中客车工业集团将不得不学习20世纪60年代美国人在研发B-52和C-5 A的做法， 包括学习多年前波音公司和麦道公司从美国军用项目所学习到的东西。欧洲各国政府对空中客车工业集团的直接补贴， 可以说与美国军用研发项目是异曲同工。麦克奎尔还强调， 欧洲各国对拥有全球80%航空市场的美国航空业的任何建议， 都会对空中客车工业集团带来负面的不利影响。
四 面 楚 歌
美国人试图阻止欧洲政府补贴的努力可能失败了， 但是通过把民用飞机列入GATT范畴， 无可置疑地建立了一个将来可能有利的参考点， 或者可以说是一个更有利的伏笔。欧洲各国相信他们掌握了美国人的反应方式： 每当空中客车工业集团取得显著成果或者要推出一个新的型号时，美国人就抗议欧洲政府的补贴政策。开始的时候， 尽管获得了大量的政府补贴和型号支持， 但空中客车工业集团试图以A300打开美国市场的举动并没有让美国人产生多大的兴趣， 可以说美国人对此漠不关心。
正如已经看到的， 美国的第一次抗议与空中客车工业集团/东方航空公司交易在时间上的巧合， 直接导致了1979 年的GATT协议。继之而来的是由于问题并没有显现出它的重要性而带来的大约6 年时间的平静，只是在1983年， 当美国飞机制造商们到华盛顿游说里根政府的商务部长马尔科姆·鲍德里奇 （ Malcolm Baldridge ） 期间， 出现过短暂的紧张空气。尽管政府对工业界的要求表现出了同情之心， 但是直到里根的第二届任期开始， 一直还都风平浪静。
在1985年， 空中客车工业集团搞定了著名的泛美航空公司交易， 随后不久， 又与美国航空公司和西北航空公司签订了同样重要的协议。同时， 空中客车工业集团表示希望紧随波音公司之后开发单通道飞机市场，启动了A320项目。
时至今日， 美国飞机制造商一直是反空中客车工业集团的急先锋。但是1985年所发生的事情表明欧洲对美国经济霸权的挑战已经开始。在20世纪80年代， 美国已经不再是世界上生产效率最高的国家： 就人均GNP而言， 日本、德国、瑞士和瑞典均高于美国。就如莱斯特·瑟罗（ Lester Thurow ） 在其颇具影响的改变经济世界次序的《针锋相对》（ Head to Head） 一书中所说，“美国已经不再事事领先。在一些领域， 比如汽车， 他只是一个跟随者， 在其他方面如家用电器， 他连一个参与者也不是。美国公司过去习惯瞧不起其竞争对手， 而现在他们发现自己正在变成少数派了。”
在匹兹堡以及其他钢铁城镇为中心的钢铁工业在衰退， 日本人的汽车和电子工业威胁着美国的汽车和电子工业， 亚洲的纺织品进口占领了美国的纺织业。
随着外国进口产品的涌入， 美国的贸易赤字达到了历史新高。欧洲的挑战也起到了推波助澜的作用。1986年签订的单一欧洲市场协议 （该协议确立了在未来6年内建立统一欧洲市场的目标） 在华盛顿引起了巨大的不安。大家都在讨论“欧洲堡垒”带来的不断增长的挑战。
以倡导自由市场而获选的里根政府的反应是， 不断地在海外宣扬自由贸易经济的好处， 而在本国却推行贸易保护主义。美国与日本签订了一系列双边协议， 对汽车、纺织品、半导体和钢铁等商品设定了进口配额。1985年， 美国政府将注意力转向了最大外汇收入来源的民用航空工业。美国的债务引起了政府的足够警惕， 但是美国政府预言如果有任何人威胁到美国航空工业挣汇能力的话， 形势可能容易失控。
“可能我们在1978年或更早时候就不该让整个事情朝着现今的方向发展”， 波音公司政府事务主任以及三届美国政府贸易政策制定者雷·沃特曼 （ Ray Waldman） 告诉马修·林恩 （ Matthew Lynn） 说：“仅在20世纪80年代早期才真正召开几次会议迫切要求美国政府重视行业的竞争者。1985年秋天， 当总统关注非公平贸易竞争者的时候， 空中客车工业集团作为在欧洲的行业竞争者并对美国造成威胁而凸现出来， 于是美国政府各部门官员在白宫的指导下团结在一起， 形成了一股力量， 他们自称为 ‘空中客车捣毁者’。”
山 雨 欲 来
“空中客车捣毁者”的出现是在美国政府任命克莱顿·尤特 （ Clayton Yeutter） 作为政府贸易代表一个月左右。作为芝加哥商品交易市场前主席的克莱顿拥有法律学位和农业经济博士学位， 在华盛顿也得到了很好的历练， 在尼克松和福特政府都任过职。他的任职演说提到了制裁里根政府所认为的非公平贸易行为。
在当年秋天与欧洲召开的几次寻求解决政府补贴和其他问题的非决定性的会议后， 第二年的春天克莱顿·尤特增加了筹码， 给空中客车工业集团有关国家的部长们写了一封措词强硬的信。信中写道，“我们自己的初步经济分析显示政府不应该向这些飞机项目提供援助。根据GATT飞机协议第 6． 2 款， 由于潜在市场太小， 这些政府援助以及利息无法回收。”
克莱顿知道他的这封信必定会触到英国神经的痛处。撒切尔夫人在1985年新任命的贸易与工业大臣里昂·布里塔恩 （ Leon Brittan ） 收到这封信以后， 要求他的手下官员拿出证据来证明提供补贴是正确的。
这位大臣的第一个问题是： “有多少飞机是自己买的？”回答是：“一架。”
接着他又刨根问底地问：“如果这个答案没有说服力， 为什么我们还要继续做这件事情呢？”回答是：“我们需要工作机会， 我们需要技术，而且每个人都在做这件事情。”
尽管不论政府给多少经济援助都可能违背了撒切尔夫人政府的经济学说， 但是布里塔恩 （包括撒切尔夫人本人） 得出的最终结论还是， 政府援助是值得的。很快， 布里塔恩给尤特写信进行申辩说， 英国政府给A320的援助没有违反GATT飞机协议。
欧洲的4国政府都持相同的态度， 而其中法国是最尖锐的一个。当时的法国贸易部长米歇尔·努瓦尔 （ Michel Noir） 通过引证美国航空工业从NASA和国防部获得的研发费用之后指出， 克莱顿·尤特还是应该关注美国自己的事情。这位部长说， 政府对A330/A340 的资助是法国和各合作国内部的事情， 是由他们根据自己的判断标准做出的决定。克莱顿·尤特的干涉所起的主要作用反而使欧洲各国之间团结得更紧密了。
随着非正式谈判时间的临近， 巴黎、波恩和伦敦将谈判的责任移交给了在布鲁塞尔的欧洲议会， 也就是说如果大西洋两岸的贸易战一旦爆发， 那么布鲁塞尔就是欧洲的领头羊。布鲁塞尔痛快地接受了这一任务，就如欧洲贸易代表威利·德·克莱克 （ Willy de Clerq） 所描述的，“空中客车工业集团不仅是欧洲技术的成功， 更重要的是， 它是欧洲共同体工业合作的一个典范。也正因为如此， 我们将全力以赴想尽一切办法支持空中客车工业集团。”
硝 烟 弥 漫
在随后的5 年里， 欧洲共同体和美国政府展开了针锋相对的斗争。欧洲共同体一方， 先锋人物是威利·克莱克， 他通过与法国、联邦德国和英国政府以及空中客车工业集团官员的密切联系来协调欧洲方面的攻防。欧洲谈判团团长莫根斯·彼得·卡尔说：“1987 年当美国试图颠覆A320项目或要求政府援助应当基于更苛刻的条件时， 我们确实感到压力很大。虽然情况时好时坏， 也有很长一段平静时期， 但期间曾出现了几次要爆发大西洋彼岸贸易战的乌云密布的形势。”
莫根斯·彼得·卡尔还说， 美国人手里握有一些大火力的攻击武器。他们可以利用关贸总协定中的反倾销措施， 对本国市场造成威胁的进口商品征收特殊关税， 他们也可以阻断欧洲人进入美国市场的途径，最为严重时， 他们可以依据1987 年美国贸易法启动超级301 条款， 该条例允许美国对欧洲采取针锋相对的抵制措施。例如， 美国可以通过对德国汽车或法国葡萄酒征收惩罚性关税对空中客车工业集团获得政府补贴进行报复。在密苏里州参议员、麦道公司的说客约翰·丹福斯 （ John Danforth） 的促使下， 301条款特别扩充了允许针对空中客车工业集团实施报复。
在布鲁塞尔和华盛顿的贸易战游戏中， 所有威胁使用报复手段都被称为是“核威慑”， 幸好尽管美国一再威胁要使用它， 但是实际上从来没那么做过。
英国驻美国大使馆官员约翰·亨特说道：“美国也意识到如果他们使用 ‘核威慑’ ， 启动301条款的话， 欧洲也将使用其他方法和手段进行反击。而且， 美国内部也难以保持团结一致。例如， 美国的发动机制造商普惠公司和通用电气公司就从来没有像波音公司和麦道公司那样跟空中客车工业集团针锋相对过， 一个明显的理由就是20 多年来欧洲一直是很好的购买商， 如果他们跟得太紧的话， 获益的将只能是英国的罗罗公司。”
以 退 为 进
1987年双方的争论越发激烈了。为了平抑美国国会山不断增长的敌意， 当年夏天空中客车工业集团认为是启动和平攻势的时候了， 于是派出了北美市场总经理艾伦·博伊德到美国国会作证。
在作证时博伊德语出惊人。他承认了空中客车工业集团以前一直不愿意承认的事实： 也就是， 空中客车工业集团确实有意识地降低飞机价格以期进入北美市场。但是他对此解释道：“宝洁公司这么做了， 其他企业也都这么做了。如果你没有在某一市场中而你想进入这一市场， 你就会给出任何价格来进入市场， 不管你赞同还是不赞同， 那是事实。”博伊德在坦白地承认了空中客车工业集团采取了削价的策略的同时， 也声称即使这样做， A300和A310也可能永远都不会赢利。
博伊德不寻常的坦白， 预示着空中客车工业集团在阻止美国威胁采取贸易制裁的策略改变。欧洲从来没有否认政府的补贴一开始就是是空中客车工业集团运营的重要部分， 问题是美国人从来都不了解GIE是一种什么体制， 它又是如何运作的。
