第三个重要的客舱服务标准是空中餐食及相关的客舱服务。随着国际航空运输市场的自由化，加强此方面服务的必要性日益增强，尤其是在远程国际航线上。很多航空公司竭尽全力宣传其最好的饭菜、最著名的厨师、最昂贵且回味无穷的葡萄酒以及最好的咖啡，目的是为了吸引更多的潜在客户。调查显示，空中餐食是影响旅客选择航空公司的重要因素之一，于是航空公司为了提高竞争力不得不向其竞争对手看齐，提高餐食标准。虽然每家航空公司空中餐食的费用标准不同，但这不可能造成各公司的单位运营成本出现较大的差异。客舱服务的其他一些小的方面也是如此，如报刊杂志的多少，免费纪念品，远程航班上的洗漱袋等。可造成较大成本差异的通常是客舱娱乐服务，因为其可选择的范围很大。例如，一些远程航空公司，如阿联酋航空公司，多年前已开始为所有的经济舱旅客提供机上娱乐服务。其机上娱乐系统中有多个频道可供选择。这显然是一项代价不菲的决定，为此所有客舱的座椅都需要更换，并需要安装非常昂贵的设备。此外，提供视频和音频节目也是一笔不小的开支，而且需要定期更换。
不同航空公司地面服务的差别也很大。有些航空公司会多租一些值机柜台以减少旅客排队的时间，也可以安排更多的人员为旅客提供服务。有些国际航空公司做的更多，他们会为头等舱甚至商务舱旅客提供豪华舒适的机场休息室。例如，作为产品策略的一部分，新加坡航空公司会在其飞往的任何一个机场为旅客提供专用的头等舱和商务舱休息室，不论旅客人数有多少。航空公司可以完全按照自己的风格来装修休息室，不过，出于节省成本的考虑，很多航空公司会选择共用一个休息室。
由于缺乏可靠的数据，目前人们很难评估航空公司产品质量对其经营成本的影响。但我们仍可以每千客千米为基数分析一下各航空公司的旅客服务开销。旅客服务开销基本上包括了乘务员和地面服务人员的费用以及与旅客相关的费用，如空中餐食和酒店住宿费用等。分析每千客千米的费用支出，而不是每客千米的支出，可使不同航空公司不同的旅客平均运程均衡化。
2005年部分欧洲的航空公司在欧洲航线上的旅客服务成本。这些航空公司所经营的欧洲航段距离相近，一般在650 ～870 千米之间。表中各航空公司在客运服务开支方面的差别很大，北欧航空公司、瑞士航空公司和英国航空公司每千客千米的费用支出是捷克航空公司或奥林匹克航空公司的两倍。这其中一部分原因是由于这些公司乘务员的工资水平较高，另一部分原因是这些公司定位于高端市场，服务质量和成本较高。
5.7.2 销售、分销和促销活动对成本的影响
定期航空公司在组织销售活动时具有相当大的自主权，他们可以决定在何种程度上通过自己的售票处、呼叫中心和网站进行销售，而不通过其他航空公司或者旅行社进行销售。销售方式能够直接影响到航空公司的运营成本。虽然航空公司经营自己的销售网点花费很高，但却可以省下大笔的销售代理费（有关销售代理费对成本的影响请参见第5.3节）。
过去，航空公司每年支付给旅行社的销售代理费可以占到总运营成本的6％ ～10％。近些年来，航空公司通过自己的网站进行销售已成为一种发展趋势。一些低成本航空公司，如欧洲的易捷航空公司、美国的西南航空公司，首先认识到了互联网对于降低分销成本的价值。2001年，易捷航空公司的网上机票销售量就已经接近90％。2009 年，这一数字更是超过了95％，其余的机票则是通过电话直销。传统网络航空公司在这方面起步较慢， 2001年，很少有传统网络航空公司的网上销售量超过5％。但最近几年，这一局面已经有了很大的改观，多数传统网络航空公司已将越来越多的销售转移到了网站和呼叫中心，和旅行社的关系在逐渐疏远。欧美国家的传统网络航空公司尤为如此。与此同时，传统网络航空公司还在大幅减少自营售票处的数量和规模，特别是在自己的国家。
与销售和分销有关的决策还有很多。例如，是否需要在不通航的城市或国家设立无航线办事处。在一些不太重要的海外市场，是否需要派驻自己的工作人员，或是委托一个销售总代理（ GSA ）。在加入跨国联盟后，航空公司可以将自己的一些销售办事处撤销，而把销售工作交给联盟伙伴，这样可以节省很多分销成本。北欧航空公司和德国汉莎航空公司就是这样做的。在1996 年结为联盟后，汉莎航空公司关闭了北欧地区所有的办事处，撤出了所有的销售人员。北欧航空公司也关闭其在德国的办事处。各公司在自己国内替对方销售。但最近以来，两家公司正在重新评估这种做法是否合理。
一旦决定设立自己的办事处，航空公司接下来需要解决的问题是办事处设在哪里，规模该有多大。举例而言，假设一家航空公司决定在伦敦设立一个销售办事处，办公地点有两个选择，或是设在繁华的市中心，与其他的航空公司比邻而居（在伦敦市中心以邦德街、皮卡迪利街和摄政街围成的一个很小的区域内聚集了很多大航空公司，由于是商业中心区，租金非常昂贵）；或是像菲律宾航空公司一样，选择一个租金相对便宜的地方，远离其他航空公司；抑或像塞浦路斯航空公司那样，将办事处设在一个远离伦敦市中心的地方，并将大部分销售工作交给代理人或呼叫中心。
广告和促销活动的决定权完全掌握在航空公司决策者的手中，航空公司可以根据自己的情况决定在广告和宣传上花费多少及如何花费。宣传推广的渠道有很多，如面向广大潜在客户的电视、广播、平面媒体广告等，还有面向旅行社、旅游媒体记者、代理人等的专业刊物广告等。航空公司的广告和促销预算一般为销售收入的2％左右。但在某些特殊情况下花费可能会远超这个比例，如推出新服务时，或进入一个品牌尚不为人知的新市场时。在一些竞争激烈的市场上，广告费支出也会偏高。
2006年部分亚洲航空公司在英国市场上的广告费开支，从中可以看出不同航空公司对于广告宣传的不同态度。有些航空公司对广告投入一掷千金，如阿联酋航空公司。分析广告宣传费用的关键并不在于每年投入的广告费的总量的多少，而是平均每个航班每年的广告费支出有多少。在那些大航空公司中，如新加坡航空公司和国泰航空公司，其平均每个航班每年的广告费投入比其他公司要高很多。由于投入大、服务质量高，这两家公司头等舱和商务舱均保持了较高的客座率。有些航空公司加大广告投入是为了减少中东航空公司（如阿联酋航空公司、卡塔尔航空公司等）对自己本国市场的分流，这些航空公司在英国与中东航线上投入了大量的运力，以期从亚洲市场上吸引更多的客流。一些航空公司的广告费开支很少，尤其是马来西亚航空公司、日本航空公司和全日空航空公司。由于英日政府双边协定对双方航空公司的运力有限制，且英日航线的主要市场在日本方面，因此日本航空公司和全日空航空公司在英国的广告投入较少。而马来西亚航空公司则是另外一种情况，该公司是唯一一家提供伦敦至吉隆坡直达服务的航空公司，平日的客座率就很高，因此其认为不需要在广告宣传方面有更多的投入。以上事例说明，广告费用的高低会受到市场竞争激烈程度的影响，并完全取决于航空公司管理者的分析和判断。
由于航空公司加大了直销和网上销售的力度，再者，随着电子客票的普及以及销售代理费的减少，票务、销售和宣传成本在过去15 年中有了明显的下降。但对于多数定期航空公司而言，这部分费用仍可以占到总运营成本的8％ ～10％，在短程航线市场上这部分费用所占的比例更大。很显然，这是一笔很大的开支，且在很大程度上受到航空公司政策的影响。
5.8 财务政策
5.8.1 财务政策对运营成本的影响
飞机拥有成本，即折旧费或租金，可以占到航空公司总运营成本的10％以上。航空公司管理人员可以通过三种途径影响这些费用：第一，在购买或租赁飞机时进行谈判，压低价格；第二，在引进飞机时选择适当的融资渠道；第三，选择恰当的折旧政策。
5.8.2 飞机订购时机及订购批量对运营成本的影响
新飞机价格、二手飞机价格以及飞机租赁价格是由一系列因素决定的。当整个行业进入繁荣时期时，飞机的需求量增加，飞机的购买或租金随之水涨船高。而当整个行业进入衰退时期时，如 2001 ～2003 年及 2008 ～2009 年时，情况正好相反，当时航空公司大批退租飞机，促使租金大幅下降。与此同时，飞机停飞、订单延期交付、意向订单取消的情况也不断出现。航空公司在市场低迷的时期购买或租赁飞机，可以节省大笔的飞机引进成本。总之，时机就是一切。此外，飞机订单的大小也很关键。一家航空公司一次订购30 架或更多的飞机，得到的价格肯定要好于一次只订购一两架飞机。因此，航空公司最好尽可能推迟少量飞机的引进，直到需要进行大批量的更新。
把握时机最好的一个例子是，易捷航空公司在2002 年订购了120 架空客A319飞机，同时还签订了120架的可转换意向订单。签订这笔订单时，全世界航空运输业正处于深刻的危机之中，新订单大幅减少。和当时所有的低成本航空公司一样，易捷航空公司运营着一个波音737 机队，对其来讲， 120 架的A319飞机是一笔不小的订单。由于空客公司竭尽全力想打入低成本航空公司市场，再加上当时的大环境以及订单的数量，使得易捷航空公司可以通过谈判获得一个很好的价格。降价的幅度大概会在市场价的1／3到一半。另外还有一个例子， 2007年9月，英国航空公司订购了19架空客A380客机，包括7架意向订单。由于当时A380客机首架交付推迟了两年，造成空客公司新订单锐减，空客公司迫切需要新订单来重振A380 项目，同时，由于英国航空公司从未订购过空客公司的飞机，因此人们普遍认为这批飞机的实际售价可能只有公布价格的50％（《时代周刊》， 2007年9月28日）。
5.8.3 融资方法对运营成本的影响
在做出扩展或更新机队的决定后，航空公司必须将资金准备到位。即使那些现金丰富的航空公司，如新加坡航空公司、易捷航空公司，也是如此，因为航空公司一般无法或不愿意全部使用现金购买飞机。
飞机购买或租赁融资是一个非常复杂的过程，已经超出了本书的内容范围。然而，是租赁飞机还是购买飞机，以及采用什么样的融资方式，取决于航空公司管理人员的决策（见莫雷尔所著的《航空公司财务管理》）。
在航空运输业，利息费用往往被计入非经营性开支，因此不会对运营成本或经营业绩造成影响。然而，利息费用最终将会对航空公司扣除息税后的损益情况造成影响。航空公司的利息费用主要由飞机融资产生，但也有一些航空公司由于现金流出了问题，或是前一年经营出现了亏损，需要从银行借款，从而产生了大笔的利息费用。
航空公司在引进飞机时，可以部分或全部使用自有资金，以减少利息费用。使用自有资金的成本显然比借贷要低，尤其是在利息很高的时期。为此，航空公司首先需要通过利润积累或计提折旧费来增加现金储备。然而，即使是盈利丰厚的航空公司，其自有资金也仅能满足一部分资本开支的需要。前面曾经提到，新加坡航空公司由于连年盈利，在过去15 年中通过加速折旧积累了丰厚的财政储备。即便如此，在大多数情况下，新加坡航空公司的自有资金也只能满足70％的资金需要。全世界像新加坡航空公司这样的公司凤毛麟角，绝大部分航空公司都需要依赖于外部的融资渠道。
航空公司当然更愿意使用自有资金来购买飞机，但计提的折旧费、留存的利润往往只能解决一部分资金需求，其余部分一般要通过两个途径来解决。首先，航空公司可以寻求注资。股权融资的优点是，航空公司在盈利以后以分红的形式向股东分派股息。世界上有很多航空公司全部或部分属于国有，但政府一直不愿投入更多的资金来资助航空公司购买飞机。这也是许多国家政府在推动航空公司部分或全部私有化的原因之一。通过私有化，航空公司得到了资金注入，债务和财务费用得以减少。
如果股权融资不行，航空公司还可以寻求银行贷款。贷款融资的方式有多种，但均需要支付利息，融资租赁或经营租赁也是如此。过去，国有航空公司主要依赖于外部融资渠道，很少使用自有资金或股本资金，于是造成这些公司的负债权益比率非常高。换言之，这些公司的投资大部分来源于贷款，而股本资金投入过少。如果希望能将利息负担维持在一个可控的幅度，或不希望因购买新飞机而破产，这些航空公司均需要注入新的资本。人们普遍认为，负债权益比率应保持在25∶75 ，最高不超过50∶50。由于新飞机的引进成本非常高，航空公司新注入的资本只能停留在一个可接受的限度。大多数国家的政府不愿意向航空公司投入更多的资本，这些航空公司的负债权益比率也因此恶化，尤其是在周期性衰退时期。
