如果按照以上原则分摊共同成本，则腹舱中运输的货物很难实现盈利。在大多数航线上，腹舱货运根本无法弥补其分摊的共同成本。只有在个别航线上，如欧亚之间的航线上，腹舱货运才可以获得较高的利润。目前，越来越多的航空公司，如法国航空公司，开始采用上述原则核算其货运成本。但也有很多航空公司，特别是一些小公司，仍将腹舱货运视为是一项增加运营收入的副产品。
从航空货运市场的供求双方来看，腹舱货运具有相当大的优势。如果仅将其视为一个副产品，则其运营成本非常低。客运航班的密度高，对托运人很有吸引力，尤其是托运紧急货物，托运人甚至愿意为此付出更高的费用。另外，由于腹舱装运的大部分是小批量货物，折扣很小，这意味着腹舱货运的收益要高于航空货运的整体平均水平。
12.7.2 客货混装飞机
在某些航线上，宽体货运飞机的载运量相对偏大，而客运飞机的腹舱载量又略显不足。在这种情况下，宽体客货混装飞机表现出了一定的优越性。这种飞机的上舱既用于载客，也用于载货。航空公司可以根据市场的变化，随时调整上舱旅客和货物的空间，以期实现总收入的最大化。在客运高峰时期，航空公司可以将飞机的整个上舱都用于运输旅客。
在过去的20年里，客货混装飞机在全世界货运市场上的使用量在逐年减少。2007年的市场份额只有2％。随着现役飞机的逐步淘汰，未来客货混装飞机将会退出市场。这是因为在国际远程航线上航班的密度越来越高，飞机的腹舱空间越来越大，飞机腹舱运力已足以满足货运市场的需要了。
客货混装飞机共同成本的分摊非常重要，货运收入必须要弥补其所分摊的成本，否则，航空公司应放弃货运，并投入更小的机型，这样可以降低运营成本。运营客货混装飞机时，航空公司要以成本为基础进行货运定价，而不能将货运视为客运的副产品。少数航空公司，如荷兰皇家航空公司、法国航空公司的经验表明，客货混装飞机也具有一定的优势。20 世纪90 年代，法国航空公司35％的货运周转量是依靠客货混装飞机完成的，另有55％的货物是由全货机运输的，只有10％的货物使用的是客机腹舱。然而，近年来客货混装飞机在其航空货运中的作用越来越小。
对于客货混装飞机，按照运力容积分摊成本较为简单。以波音747 －300客货混装飞机为例，该飞机上舱可以装载6个集装箱或货板，座位数则由410个减少到360个，假设每个座位所占的空间为36.1英尺3 ，则该机型的客货运能分别为：
客运运能：36.1英尺3 × 360 ＝12996 英尺3 （占65.4％）
货运运能：6个集装箱加上腹舱空间＝6867 英尺3 （占34.6％）
合计：19863 英尺3 （100％）
根据以上计算，货运服务需要分摊飞机34.6％的直接运营成本，另外还要承担货物处理成本及部分间接运营成本。
一些航空公司，如汉莎航空公司、北欧航空公司和新加坡航空公司，将货运业务完全分离了出来，成立了独立的货运子公司。这样做彻底解决了飞机共同成本的分摊问题。汉莎货运航空公司和新加坡货运航空公司的运营完全独立于母公司，他们有自己的机组和机队，有自己的地面设施，在自己的仓库中处理货物，其成本完全单独核算。但这些公司仍需要从其母公司购买腹舱运力，其价格完全以成本为基础。以新加坡航空公司为例，新加坡货运航空公司购买腹舱运力的价格即为货舱容积所分摊的共同成本。汉莎货运航空公司也使用同样的方法购买母公司的腹舱空间。由于货物成本变得更加透明，航空公司可以更容易地评估腹舱中承运的货物是否实现了盈利。
12.7.3 全货机
2007年，全货机运输量占到了全世界货运周转量的53％。目前，这一份额仍在持续增长。全货机的主要优势在于，业载比同型客机增加了一半以上。由于去除了大量的旅客服务设施，如厨房、卫生间、衣柜、头顶行李架等，飞机自身的重量大幅降低。1架波音747－200全货机的业载可高达100～110吨，而同型客机的有效业载却只有60 ～67 吨。从理论上讲，业载增加可以降低飞机的单位运营成本。一架全货机的可用吨千米成本比一架客机的可用吨千米成本低1／3左右。但是，使用全货机运输货物与使用客机腹舱运输货物的成本差距实际上并没有这样大。
全货机的成本比较容易核算。从理论上讲，航空公司制定的运价应能够保证运营收入高于运营成本。而在实际中，由于运力过剩，市场竞争激烈，航空公司往往采取的是市场定价，而不是成本定价。另外，由于有大批的货物采用的是批量折扣运价或协议运价，全货机的收益水平往往要要比客机腹舱的收益水平低5％ ～10％。不过，全货机定期航班如果能保持较高的载运率，一般都能获利，而货运包机往往能实现较高的收益。
开展货运服务比较理想的市场条件是，航线的两端都有较高的货运需求。在一些国际航线上，具有第三、第四航权的航空公司往往通过合作而不是竞争来控制运力。例如在英国—香港航线上，国泰航空公司与英国航空公司进行了合作，而在新加坡—德国航线上，新加坡航空公司与汉莎航空公司进行了合作。这种合作避免了货运运力过剩，有利于稳定运价。相对而言，北大西洋航线是最无利可图的一条国际航线，这条航线上的运力供给远远超出了市场需求。与之相反，欧亚地区间的的货运需求增长非常迅速， 2005 ～2008 年中期，欧亚地区间甚至出现了运力供不应求的现象，这使得这一市场上的很多货运航空公司获得了合理的利润。2008年全球金融危机以后，亚洲各国的出口大幅萎缩，这给航空货运市场带来了很大的影响。
运力过剩问题几乎存在于每一个市场。很多航空公司因此不愿意经营全货机，而是将精力放在了飞机的腹舱上。但尽管如此，全货机仍有其不可替代的优势。那些钟情于全货机的航空公司今后会继续将全货机作为其货运业务的一个重要组成部分。在一些运输量较大的市场上，如从中国到欧洲，或者从中国到美国，腹舱运力已远远无法满足市场的需要，唯有全货机才可以为客户提供更好的服务。全货机航班甚至可以根据托运人的要求调整时刻。
而在一些业载或航程受限的航线上，腹舱运力受到限制。在一些超远程航线上，航空公司为了装载更多的燃油，不得不牺牲腹舱的货运空间，将其改装为油箱。20世纪90年代中期，航空公司以一些座级较小的双发客机，如波音767、波音777客机，取代了原来波音747客机，这使得飞机腹舱的货运能力进一步减小，继而给全货机带来了更多的市场机会。毫无疑问，未来，全货机的市场份额会逐步增加。
12.8 航空货运价格
12.8.1 运价结构
航空货运的运价结构非常复杂，这是因为市场上有大量的公布运价，同时航空公司又与一些大客户协商了很多秘密的协议运价。在很多主要市场上，协议运价的使用比公布运价更为广泛。与客运运价一样，国际货运的公布运价历来也是由国际航空运输协会的运价会议平台协商而来的，并由各航空公司报请本国政府批准。公布运价为航空公司间的货运联运和结算提供了方便，也为社会公众了解航空货运市场价格提供了一个参考。当然这只是一种形式。随着市场逐渐开放，很多航线上出现了运力过剩，公布运价的重要性在逐渐减弱。首先，欧美等国认为国际航空运输协会协商运价的做法是反竞争的，并鼓励航空公司停止协商运价的做法。迫于各方的压力，国际航空运输协会最终决定取消货运运价协调平台。2008年，国际航空运输协会首先放弃了欧美之间以及往来澳大利亚航线上的货运运价协议，在这些航线上今后将采用各航空公司的公布运价。但在其他市场上，国际航空运输协会的公布运价仍然有效，因为各国政府依然倾向于规制航空运输价格。但即便如此，由于市场环境在不断变化，航空公司对国际航空运输协会的公布运价的重视程度已大不如前。市场发展的趋势表明，国际航空运输协会的公布运价今后将会逐步退出历史舞台。
由于国际航空运输协会长期以来对货运运价的协调作用，当前全世界各航空公司采用的运价结构仍具有一定的一致性。一般来说，任何城市对间的基本运价被称为普通货物运价。与所有货运运价一样，普通货物运价以千克计费，有时会设有最低运费（起码运费）。分析全球的普通货物运价可以发现，运价的费率随着运输距离的增加逐渐递减，但这种递减与单位成本的下降并没有明显的联系。此外，同一航线不同方向的运价会有显著的差距。例如，非洲撒哈拉以南地区至欧洲的普通货物运价一般要比欧洲始发的普通货物运价低2／3以上。在南北美洲之间的航线上也存在着运价差异。2005年左右，从布宜诺斯艾利斯到洛杉矶航线的普通货物运价比返程的运价低40％。这种运价差异一是为了缩少货流量的不平衡，二是为了刺激更多的货物北上。货运运价一般以始发地货币结算，如果当地出现了货币贬值，两个方向收入不平衡的问题将会进一步恶化。
大多数航线上都有低于正常公布运价的特殊运价。第一种是批量普通货物运价（重量分界点运价），航空公司在制定运价时会设定数个计费重量分界点，货物的单位运价会随重量的增加而下降。大部分航线一般只有一个或两个批量普通货物运价，最常见的计费重量分界点是45 千克和100 千克（美国航线的计费分界点较多）。
第二种是特种商品运价。虽然批量普通货物运价可以刺激货主将小件货物集合成大件货物，但对某些特种商品或货物却不适用。为了促进某些地区间某一种货物的运输，航空公司会针对这些货物指定特别的优惠运价。有些航线有一两种特种商品运价，有些航线则有多达40 余种。特种商品运价也有批量折扣，运量越大折扣率就越大。特种商品运价的变化范围很大，有时会比普通货物运价低40％以上。
第三种是成组货物运价，即针对用集装板或集装箱运输货物制定的特殊运价。这种运价并不适用于所有的市场。每个集装板或集装箱都有一个固定的最低收费，此收费标准会随集装板或集装箱尺寸的增加而相应减少。每种集装板或集装箱最低收费的重量称为基准重量。如果集装板或集装箱中货物的重量超过基准重量，则按照货物的实际重量计费。成组货物运价一般要低于批量普通货物运价及大多数特殊商品运价。其目的是为了鼓励托运人或货运代理商尽可能使用集装设备运输。此外，将不同重量和密度的货物混装在一个集装板或集装箱内运输，可以节省运费。此外，从航空公司的角度来看，集装货物比散装货物更容易操作，处理成本也更低，制定成组货物运价可以鼓励托运人尽量使用集装设备。
等级货物运价是一种比较特殊的运价，适用于指定地区内部或地区之间的少数种类的货物运输，通常是在普通货物运价的基础上减少或增加一定的百分比。这些货物通常需要特别的操作处理程序，适用的范围比较小。
一些大航空公司，如英国航空公司，采用国际航空运输协会公布运价的情况不足5％。小航空公司使用公布运价的比例会高一些。大多数货物运输采用的都是航空公司与代理商协商的合同运价，一般客户不能使用。针对这一情况，很多航空公司为其经常客户制定了特殊的账户持有人运价。这种运价的结构与国际航空运输协会公布运价相似，也有重量分界点和成组货物运价，费率一般介于公布运价和市场运价之间。货运代理商的业务量达到一定的标准后就可以申请成为账户持有人。各航空公司向账户持有人提供的运价不尽相同。虽然这种运价不对外公开，但大多数货运代理商都在享用这种运价。
合同运价常常是一条航线上的最低运价，而且是该航线市场价格的真实反映。合同运价由航空公司与一些大客户直接商定，而大客户要保证在一定时间内交运的货量达到一个最低的要求。目前全世界有15～20家大型货运代理商，如辛克公司、Nippon Express公司等的办事机构遍及全球，其发货量可以占到一家大型货运航空公司运输周转量的2／3以上。这些货运代理商会与航空公司协商一个合同运价。由于货运代理商的市场力量越来越强大，而航空公司之间的竞争越来越激烈，导致合同运价在全球许多货运市场上成为主流。合同运价一般要比普通货物运价低20％左右。此外，为了进一步加强与货运代理商的联系，吸引更多的业务，航空公司通常还会在每年年底对达到一定业务量的代理商予以奖励。
最后，为了填补上那些预知的闲置运力，航空公司还制定了所谓的现场交货运价。这是价格最低的一种运价，适用于所有的货物，但通常只在航班起飞前两周才可使用。
