不仅仅中高级车和豪华车，在中国处于入门级的中级车售价也高于美国。丰田2009款卡罗拉美国售价为1.5万美元～1.99万美元，折合人民币10万～14万元。而在国内，卡罗拉售价为12.78万～19.28万元。越野车方面，丰田FJCruiser特别版在美国售价为24410美元至29165美元，约合人民币17.5万～21万元。国内仅有一款FJCruiser在售，售价为45万元。
中国的车价大部分是由竞争关系决定的，成本只是其中一部分因素。相对于欧洲和美国超过100年的汽车销售史，中国汽车市场无论规范程度还是竞争激烈程度均远远落后，企业利润也远远高于欧美。
标准普尔公司2008年报告称，中国国内汽车制造商平均运营利润率为30％～35％。西方成熟市场的平均运营利润率仅为5％。
以豪华车为例，中国的豪华车几乎被宝马、奔驰和奥迪三个品牌瓜分。而在美国和欧洲，宝马、奔驰和奥迪却要面对更多竞争对手，比如凯迪拉克、林肯、玛莎拉蒂、美洲虎等。中国的中高端车领域存在着类似的情况。在2007年凯美瑞上市之前，雅阁和帕萨特几乎垄断了中高端车市场的大部分份额。凯美瑞上市后，该区间竞争加剧，售价开始出现下滑。
技术转让费也进一步抬高中国车价。由于中国合资汽车公司中，中方与外方的股比多为50：50，外资公司对引进到国内的车型，均征收技术转让费，该项费用大部分占到整车成本的10%以上。这意味着，一辆20万元的车，其中2万元是额外支付给外方的“学费”。
除了竞争关系外，国内多家汽车公司表示，中美汽车的巨大价差跟中国特殊的税收政策有关。中国的宝马之所以比美国价格高出许多，“主要是来自海关的税收及政策因素”。以售价116万元的宝马740Li为例，从进口到被中国消费者购买，中间有三道税，分别为25%的进口关税，排量3.0升以上征收的25%消费税，消费者购车时9%左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。消费者在买卖中承担的税费成本约为“进口关税19万元+消费税19万元+购置税10万元”，共计48万元。
国产车虽然没有进口关税，但也要缴纳其他相关税费。一辆汽车在生产环节要上缴17%的增值税和5%的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约9%的购置税。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%～10%的税费，终端环节也没有购置税。而在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7％。
某杂志的一篇购车亲历报道了税费和各种繁杂的手续对人们购车积极性的打击。这篇购车记中引述了一个销售人员所做的一个自然人贷款买“桑塔拉”的详细报价：车价97800元，首付10％，分期5年，月还款1514元，车损保险1414元，三者险1170元，盗抢险978元，自燃险392元，贷款额78240元，购置税8359元，验车500元，保证保险金1721元，管理费4900元，其他20元，首付合计29234元。
该文报道的收费项目，只是购车环节支付费用的一部分。购买一辆小汽车还要交纳停车泊位证明费，车船使用税……还有一笔费用是汽车生产厂家代消费者交纳的：3％～8％的消费税。
而汽车厂家也有税费的苦衷，一辆汽车厂家要负担17％的增值税，轿车成为国内税率最高的机电产品。再加上一些地方和部门数量惊人的各种乱收费，中国汽车真是不堪重负。
厂家既已交纳了增值税，为何还要征收消费税和购置税？这不是多次重复征税吗？一些地方政府把汽车当做唐僧肉，与汽车能搭上关系的环节都要从车上扒层皮。结果呢？汽车购买价格和使用价格居高不下，使巨大的潜在需求难以转化为有效需求，人们空怀“开上自己的车”的强烈欲望却难圆轿车梦。
与此相对应，中国的汽车工业在消费者有限的支付能力和政府的高税费面前只好苦哼高价的阳春白雪，长期走不出“价格高—市场小—规模小—价格高”的恶性循环。最后，政府也不可能从汽车生产和汽车消费中拿到应该足够多的税收。
我国2009年1～11月汽车销量超过1200万辆，而2008年同期销售量总计860万辆。据全国乘用车市场联席会议发布的数据，乘用车11月销售104万辆，在9月后再次创下历史新高。而同期，美国乘用车市场1～11月累计销量为937.6万辆，其中11月乘用车销量为74.5万辆。在12月留下的悬念并不是中国超越美国的问题，而是中国汽车能否突破1300万辆。
19家重点企业实现营业收入10476亿元，同比增长14.76%，增长额为1347.35亿元，增幅比上半年提高13.81个百分点，且19家企业中有14家高于上年同期。在车市放量增长的情况下，显然普通百姓并没有分享到实惠。
国务院在2009年1月14日公布的《汽车行业调整振兴规划》中提出，从2009年3月1日到12月31日，国家将安排50亿元，对农民报废三轮汽车、换购轻型载货车及购买1.3升以下排量的微型客车等，给予一次性财政补贴。而实施细则对补贴标准、补贴方式、车型范围等方面作出更为详细的规范。很明显，这一系列动作是为了减税减费，减少消费者的负担，增加汽车的销量。
轿车现在已经走进了寻常百姓家庭，但作为曾经的奢侈品，轿车承载着很多的税费，这既限制了消费者的消费，也直接造成了我国汽车行业的长期落后。
为什么春运火车票涨价不符合经济原理
2006年，有一郝姓顾客因春运火车票涨价起诉铁道部，要求法院认定铁道部在程序上违法。此事引起一时轰动。过去，没人敢碰“铁老大”的忌讳，但现在，却有人提了！
在公交车里，一男打电话到电台点歌，有一个男人打电话进去说：“我是外地人，现在回家的车票买不到了，只好在北京过年了。我想点首歌。”
主持人：“你想点歌送给谁？”
有人当时还想这还用问，肯定是远方的父母亲人了。
谁知道他却回答说：
“我想点一首陈小春的《算你狠》，送给铁道部所有工作人员以及所有票贩子。”
这位男人对春节火车票的痛恨写在这首歌里。从侧面也可以看到，我们春运出行难。一些专家纷纷提出用涨价的方法解决出行难的问题。
在全国政协会议上，政协委员、著名经济学家吴敬琏先生提出“春运火车票价不涨不符合市场经济规律”。
吴敬琏委员从经济学家茅于轼一篇关于春运票价的文章谈起，他指出，铁道部决定春运票价不上浮，媒体是一片叫好声，很多人特别是农民工也很高兴，但是结果似乎不太理想。吴敬琏认为，春运火车票不涨价的政策不符合市场经济原理，不仅没取得预期效果，还造成了三个有害结果：一、许多人连夜排队买不着票；二、黄牛党横行，票价高涨，更多人难以负担；三、权力凸显，“批条子”的现象严重，并没有让希望能照顾到的群体受益。
他认为从一个经济学家的角度分析，春运价格的浮动是必要的。他同时表示，这也是多数经济学家赞同的“学术观点”。多数经济学家不会赞成铁道部的这种方法，因为其不符合市场经济的原理。市场经济的原则就是竞争性的价格都应该由供求决定，而不是由某种道德原则决定。因此，价格浮动是必要的。如果农民工过年回家在经济上有困难，可以采取别的办法，比如说给全体打工者补贴，这样的措施可能更合理一些。
按照吴敬琏先生的逻辑，当很多火车票价随市场需求自由上涨时，则很多农民工就会选择不返乡，所谓“春运”问题就会自行消失。但吴敬琏的观点一经发布，立刻引起舆论的一片哗然。但无论从哪个角度，吴敬琏的观点都是站不住脚的。
认为利用调价，能够调节客流，缓解运输压力，这样利用市场经济原理，不是很正常吗？况且，这样也有利于旅客。有什么错？接着是某些经济学家认为，火车票就不应由政府定价，而应按市场调节，顺应市场规律。涨价若能起到“削峰平谷”的作用，不妨让它涨。当很多火车票价随市场需求自由上涨时，则很多农民工就会选择不返乡，所谓“春运”问题就会自行消失，而“黄牛党”们自然也就消失了。然后是消费者认为，如果没有经过消费者的同意就涨价，是侵犯了消费者的权利，凭什么在过年回家的时候涨价？越忙越添乱！总之，众说纷纭。
涨价是简单的运用经济学原理，从铁道部的角度看，涨价能够调节客流量，能减轻运输压力。但也等于是说，有很大一部分农民工因票价过高而回不了家。剥夺了农民工回家的权利。从某些经济学家的角度来看，让市场自由调节，也能起到一定作用。但是，学过经济学的人都知道，现代社会的主流是要求政府适度干预市场，因为市场也会失灵。就算完全竞争的市场能够把资源配置的效率发挥到极致，但人们的贫富、待遇还是可能不均，竞争市场下还是会出现分配不平均。
涨价能够调节客流量，能减轻运输压力。但也等于是说，有很大一部分农民工因票价过高而回不了家，剥夺了农民工回家的权利。我们不应该让本来已经缺乏经济收入的广大低收入群体受到更深的伤害。此外，并没有相关的依据证明火车票涨价，就能消灭“黄牛党”。从经济学角度来看，只要是有市场、有需求，“黄牛党”还是会到处滋生，他一样可以在重大节假日时倒卖票，一样可以在别人有急需的情况下进行高价销售。
这样看来，不应当让春运的车票涨价。得出这样的结论，并不是我们不想遵守市场经济的原理，而是要清楚，西方的市场经济学原理都是建立在，假设每个个体的经济自由和权利都受到保障的基础上。但现实中，远远不能达到这种情况，市场有失灵的情况。在它失灵的时候，对于一部分人，甚至是一大批人是不公平的。就看前面提到的农民工，他们一进入市场就被剥夺了一些最重要的权利，结果得到的待遇必定是不公的。我们不应该让本来已经缺乏经济收入的广大低收入群体受到更深的伤害。因此，为了更多人的利益，春运期间的火车票不应当涨价。
话说到这里，有一点，不得不引起我们深思，面对春运火车票票价上涨的问题，难道不应当想个更好的办法来解决？
有人建议，既然公交可以改革，火车为什么不能改？为什么火车就不能也改成IC卡式的？只需要在两地之间充钱，坐个来回，不也行吗？这样，就不容易出现“黄牛党”了。再者，人们总说要疏导春运，为什么不利用促销的方式，吸引人们在农民工返家潮到来之前回家？为什么不采取分批次放假的方式？其实有很多方法，并不一定非要用票价上涨的办法。
