1 冬天河封，百草枯黄。
当春风又绿河两岸的时候，田庄台人发现彼此还活着，好像还活得挺好的，人人都能饿了就吃，困了就睡，听了笑话就乐得前仰后合，一点勉为其难的迹象都没有。原来一切都没啥了不得的，经见过世面嘛。世面哪，岂是白经见的？
人们又过起沿河码头的日子来，据说这也是先祖们曾经过过的。
相对于河口码头，沿河码头过的是一种较为寻常的日子，因为它不具唯一性，仅仅是若干沿河码头中的一个。当你不具唯一的属性，你就无法让人另眼相看；当你刚刚错失这唯一的属性，你还会尤其在意那另眼相看是否仍然健在。如此，日子过起来就复杂了。
不过呢，你若练习着不在乎人家是否另眼相看，也依然有机会将日子过得声色俱全。很多时候，日子里的不痛快，都是自找的。更有很多时候，不管那不痛快是不是自找的，手头上的日子，也都得接着往下过。“越活越回旋”之所以能成为俗语，意味着曾有许多条生命，都这么顺坡下驴般地活过，并非哪个没刚没志，实是这日子往往很难就此撒手。
人活一世，一世啊，谁能保证总能步步高升？
何况咱还赢得过荣誉！许多人的活着，还没见过这景致呢。
落魄的贵族之所以还能在窘境中活出滋味，缘于他们总能时刻记起自己的血统，即使此刻正身穿粗布土服，也总要跟人时时念及“当年的那些裘皮呀，个个都让虫蛀了洞”。手头尚存的日子，就这么着，被较容易地打发了。
从高到低，总有个心理落差，总需要以各种纷杂的自慰给搪塞过去。跟人们过不去的，其实不是别人的眼神，而仅是自个儿的心理落差，慢慢塞满填平了，也就那么算了。
一冬的缓冲，加之新年那惯性的喜庆渲染，田庄台人差不多顺过架来了。
待到河开，很多人家，也就再度摆船，再度操起河上拉脚的营生。更有不少粮栈、油坊等大的商号，为补偿大船迁挪带来的不便，也给自个儿配备了船只。
若论数量，这些船不见得不及往年，不过是船体较海船小去大截，遂使码头显得空旷了许多。这空旷让人心痛。好在心痛的感觉总没有长性，没多少日子，也就没谁理会了。
当夕阳西下，辽河仍像一条燃烧的缎带，火火红红地奔腾而去，跟往常一样。
天下仍旧太平，不是吗？震荡永远只是一时，一如快乐。
2 古镇侧畔，往来再无海船，进出尽皆河船。
即使是这样的变化，数年之后，也没人留意了。十数年以至数十年后，已没谁还在乎是否曾发生过这样的变化了。岁月和辽河水在前仆后继，人也是。
只有河船没啥进化，几乎仍和祖上用过的一样：统统木制；行驶仰赖帆张风力，或者人力摇橹划浆；为求吃水浅，也一律是平底的造型。时光在河船上留下的变化，充其量是快了些，或大了些，本质的东西都不曾变。
田庄台人最常用的是槽船、牛船和舢板，均是辽河河道上有名的货船。
槽船和牛船都有桅杆，撑布帆。相较起来，槽船船体稍大，船舱略长，构造更坚固，载重量为50—105石（4石为1吨），装载80—90石为最多，一般需配备7名船工；牛船载重量为30—90石，装载60—70石为最多，配备5名船工就已足够。因吃水较槽船更浅，牛船的行驶也就更轻快，在船只纵横的河面上，操纵起来颇为灵活。
舢板原名“三板”，意思是仅用三块板即可成舟。其船体更小，载重仅10石左右。此船行驶在急流中随波颠簸，貌似危险，实际上很少出事。
几种船只的船舱，也都如南来的海船一样，分成系列防水隔间，以便于装运货物。
除此，还有一种名为“扒网艚子”的船只，亦曾较为常见。这种船的制造很原始，用一根大木头雕琢成圆形即可，也谓“圆木船”。船长3—4间（1间为6尺），宽度在4—6尺左右，只需船工2名，实为一种很便利的小船。多用来搬运蔬菜、燃料等，也可用来摆渡，若将两只扒网艚子拴连起来，再在上面铺上板子，就连马车都能给轻松地渡过河去。
由于田庄台至营口的45公里河段，属辽河河道最宽绰的所在，故而所用船只型体较大。不过随着辽河的淤浅之患，愈往后来，小巧的舢板也就用得愈多了。
九一八之后，日伪方面曾对辽河及其支流的民船做过统计，发现用得最多的已是舢板，其次是槽船，再次是牛船，扒网艚子排位第四。第五位是驳船，出现时间较迟。此时槽船和牛船的载重量也都在逐年下降，牛船多载20—30石，槽船多载50—80石。
斯时建造一艘槽船的费用，在2430—1700元间；牛船在1455—1000元间；舢板仅需227—170元；扒网艚子多出自丹东，费用不详。此中“元”为伪满洲国“国币”。
3 营口开埠的时候，更漂亮更气派的洋轮也泊过来了。田庄台人撞见过，却没有嫉恨，只有轻微的羡慕，也是一闪而过。当别人拥有了你没可能拥有的，羡慕也懒得酝酿。
自己的生意倒是更好做了些，这才是顶顶紧要的。并非他们钻进了钱眼儿，赚钱不过是他们的生活方式罢了，就像农民总要考虑如何让收成更好些一样稀松平常。
田庄台貌似仍如旧日般繁华，毕竟辽河之畔依然帆影重重。
究竟能有多少船呢？史上留下来的资料是模糊的。
19 世纪下半叶，时人在文献中言：自营口至通江口的辽河河道上，尚“舳舻相接，帆影覆河”，以至“艨艟如鲫”；至1908年（光绪三十四年），又有观察者言：航行于辽河上的民船，“不过三千之数而已”；至伪满期间，据说为此做了专项调查的日本人又言：仅航行于辽河上的槽船就有8000艘，牛船亦有6000艘。
显然，此间存在一个船只迅速凋零的曲线。也由此，推测出无论是辽河河船的“艨艟如鲫”之数，还是明确的“14000艘”之数，内里都应有大半归属于田庄台。
1937年从山东移民到田庄台的王世时，变相证实了伪满的调查结果。他说：那时候船有多少？反正跟高粱茬子似的，您自个儿估摸吧。
那么在19世纪下半叶，田庄台的河船，至少有“密密实实的高粱茬子”那么多。
之所以在短短半个世纪内，船只会由“密密实实的高粱茬子”，缩减到“高粱茬子”，以至到1908年，整个辽河河道上的船只不过3000之数，可能也主要由于田庄台在此间遭遇了她的克星——火。1895年的甲午末战之火。那是田庄台平生最惨痛的经历。如果说营口开埠尚不算田庄台的致命伤，那么甲午末战的那场火，则让田庄台于一夜间失去了地气，以至于她还能活转来，都是个奇迹。
然后还有接下来的灾难：1900年沙俄在追打义和团进而占领东三省后，曾将辽河沿岸的船舶劈为木材，烧掉大半，船坞重埠田庄台，损失惨重；1904年，又有日俄战争，主战区虽在辽河以东，辽河以西的“中立区”却也不时遭到日俄两军的践踏和抢掠，辽河之畔的田庄台，则受损更重。
却也还是那句老话：天下没有过不去的河。
40年后，田庄台那“高粱茬子”一样的桅杆，足以证实这一点。
4 在很长一段时期内，船们有三条航路可走：
由营口经田庄台，上行至三岔河。三岔河即外辽河、浑河、太子河之交汇处，三条航路由此分岔。走外辽河入辽河，可至辽中、新民、铁岭、开原，直至郑家屯（今吉林省双辽市）；走浑河，可至辽中东部，直至沈阳；走太子河，可至牛庄、小河口、辽阳，直至本溪境内。
在近代，辽河主航道的开通是渐次深入的。
1853年（咸丰三年），铁岭的马蓬沟尚是辽河航道最北端的码头；
1877年（光绪三年），航道再往北延伸，英守屯码头得以设立；
1877年下半年，再北些的通江口，得以设立码头；
1906年（光绪三十二年），航道又再次向北延伸一大截，于三江口开通码头；
几乎在同一年，更北些的郑家屯码头，亦得以开通。
自此，辽河主航道得以定型，下起营口，上至郑家屯，长约714公里。
沿岸大小货运码头多达70余个。自马蓬沟以下，较成熟的码头尚有吉城子、三面船、巨流河、马厂、说理街、卡马口、荒地等。从营口至郑家屯，一年能走8个来回；从营口至马蓬沟，顺风顺水时往返一次仅需4天4夜。1910年，12岁的周恩来就是经辽河水道北上，在马蓬沟下船，到铁岭求学的。
从三岔河走太子河道，沿岸码头有小姐庙、小河口、黄土坟、唐马寨、大骆驼背、小北河等。
从三岔河走浑河道，沿岸码头有南埃金堡、妈妈街、长滩等。
5 随着辽河淤患的渐重，辽河航线也在逐年缩减。
与河道的延伸是从上游下手一样，河道的缩减也是从上游开始。
至1929年，马蓬沟码头已基本废弃，致使辽河上游航运萧条。20世纪30年代初，通江口码头也逐渐退出河运舞台。彼时唯有马厂码头，尚有小船羞答答地来来去去。
从马蓬沟延伸到郑家屯，耗时53年；从郑家屯缩减回马厂，用时不到30年。
从营口至郑家屯，河道全长714公里；从营口至马厂，河道仅为240公里。
九一八事变后，为抓紧运输所掠物资，日本人曾一度操心过辽河河道，使辽河中、上游部分通航，但为期短暂，当铁路渐次铺就，也就放任自流了。事实是在东北被冠名为“满洲国”之后的大部分时间里，仅有营口至三岔河口的103公里河段，仍然维持着河运繁忙的景象。沿岸自然码头有魏家沟、上口子、下口子、平安、南河沿和乌拉口子等。
此河段的辽河右岸，仍有许多人家还在养船，或者跑三岔口，或者跑田庄台，或者跑盖县、盘山，从事杂货、煤炭、蔬菜以及砂石料的运输。
至20世纪40年代末，辽河河道上的木帆船，已所剩无几了。
现在看来，木帆船在辽河河道上的隐遁，以及辽河水运的终成明日黄花，都是一种并算不上有失颜面的衰败。因为这样的结果，内含有三个主要的因素：
一是辽河的封冻性。这是辽河自身的局限，却也是不可克服的天然因素。
辽河航运自古以来就具有季节性，河水每至严冬，都会实心实意地冻结起来，冻结之际，江河一空。冻结期约100天，结冰期在12月20日—30日之间，解冻期在次年2月19日—3月28日之间。中流以北的封冻期还要更长些。也就是说，辽河每年的通航日期，充其量在230天左右。
从营口到三岔河，属于感潮河段，由于受着海水潮起潮落的影响，河水的完全冻结要相对晚些，被潮水冲开的时间也会相对提前。这也是此段河道尚能在上流断航之后，依然持续航运的一个重要原因。
南来商船于辽河口的离港与入港，也就由辽河的具体封冻与开化时间决定。气候年年不同，南船于新一年的抵达日期也就有所不同。根据伪满留下的连续9年的记录，发现南船来得最迟的一年在1926年，时间是3月28日；来得最早的一年在1932年，时间是3月12日。
二是人为因素，即日本人的不正当竞争。
1907年，日本宣布大连为“自由港”，接纳世界各国船只；1910年以后，日本以“南满”铁路为中心，与京奉、四洮、安奉铁路联运，纵横相贯，使货物一日之间皆可运至大连，并于同年公布《满铁海港特定运货条例》，提高东北各地至营口的铁路运货价。如：昌图至营口，运价为每吨8.25元；若南运至大连，虽远出80公里，每吨运费却只有6.7元。如此种种，就将原属营口的经济腹地，纳入了自己的经济腹地范围，使东北南部的经济重心，由营口迅速向大连转移。至1913年，大连港仅外国商品进口总额一项，就已接近4倍于营口。
三是先天因素与后天因素的综合结果。
这里的先天因素是指大连港既无淤塞之患，亦属不冻之港；后天因素是指在大连港的建设里，业已含有诸多现代化的设计。辽河则既会淤塞，又会冰冻，所有码头也都还仅凭天然，自然不是人家的对手。如此状况下的失败以至结束，似也没啥丢人的。
辽河水运的衰落，实际上是与大连海港的崛起同步进行的。
河道最北端的郑家屯，原是辽河上游的货物集散地，所有货物均通过水运。1918年四郑铁路通车，水运货物就减少50%；一年后，则有96.5%的货物，已均由铁路联运到大连出口了。
天下间有笑的，就必有哭的。
6 船是为了抵达水的那头儿之需要，或者水之对岸，或者水之上游，或者水之末梢。船因需要而生，因很需要而兴，也会因不再需要而废。
辽河河道上船只的彻底废弃，发生在20世纪70年代末。
不过纯粹商业性质的辽河水运，则早在20世纪40年代末就已结束。此后虽有非商业性质的运输参与进来，河道上也仍然船只凋零，不说也罢。
辽河河运的衰落，实际上意味着轮船对帆船有史以来的首次宣战，且注定帆船会不战自败。帆船的不战自败，也就是辽河水运的衰落之始。
1861年，进入营口港的外轮为33艘；1864年增加到302艘；1875年为351艘。1905年以后，近邻天津港的码头已几乎再无帆船踪影，而全部进化为轮船了。
人们仍然主要运用水路进行沟通，却由于水路交通工具的进化，而将内河如辽河水运，置于前景黯淡的地步。水路交通工具的进化，在他国呈现着一个渐进的发展趋势，中国则不，中国的轮船之取代帆船，是突发的，是强行的，实属非自然发展。
令人尊敬的白寿彝先生，曾于1937年在《中国交通史》中，作过这样的概述：
中国水上之交通，向来以帆船为主要的交通工具……中国海上之有轮船，以道光十五年（1835年）英国之渣甸号为始；中国内河之有轮船，以咸丰八年（1858年）英法船只之航行于长江者为始……迄同治六年（1867年），中国沿海及长江各通商口岸尽成外国轮船的势力，给予中国旧式的帆船以极大压迫。咸丰年间，长江一带有河船3000余艘，到同治年间仅存400艘……自轮船进入，中国人在国境内所表示水上交通的力量，尚不及英之客籍船只，亦不及日美客船之和……宾主倒错之局面，就此形成……
当轮船取代帆船，进而成为中国水域最紧要的交通工具，河运的衰落就是必然；河船的缩减以至最终消亡，亦成为必然。多少个世纪里，始终在仰赖帆船以维持生计的无数船主、船夫，都要就此面临生活的窘境，也还是必然。
河道之流通，乃天地之血脉，来有本源，注有归处，是其根本。
辽河水运以及田庄台的船运事业，貌似也是件有始有终有头有尾之事，或许也可以就此放手，且为此自足了。
