之后， 国防科工委邹家华主任找我谈话， 语重心长地说：“我们原来支持 ‘太行’ 方案， 但目前一是由于新歼计划要在1988 年上天 （实际上1998 年才上天） ， ‘太行’ 来不及； 二是经费紧张， 现有的科研费只能满足飞机的需要， 发动机要到1990 年后才有研制费， 因此目前只能先用库存的涡喷15试飞过渡， 到1990年后再测仿涡喷15。”我当时表示， 这是一个牺牲发动机保飞机的方案， 涡喷15 技术现在已经落后， 到20 世纪90 年代再测仿将更加落后， 到那时飞机不会再选用涡喷15 ， 对飞机发动机都不利， 因而不可取。这不仅是我个人的意见， 也是发动机行业大多数专家、职工的意见和共同愿望， 希望领导慎重考虑决策。
由于国防科工委改变态度， 国务院科技领导组给赵紫阳总理的报告也无法送出，“太行”即将胎死腹中。
小平同志批示，“太行”绝处逢生
正当“太行”山穷水尽疑无路之际， 1985年12月， 部科技委发动机专业组在株洲召开讨论发动机“八五”（ 1986~1990年） 规划会议。莫文祥部长对我说：“我们的规划要研发‘太行’， 但上级不同意， 部科技委再讨论也没有用， 部里事忙， 你不要去参加会议了， 可另派人去参加。”就决定由周晓青总工程师赴会， 行前我们两人研究， 上级已经决定要测仿涡喷15 ， 看来“太行”最后只存一线希望， 就是向中央领导呼吁请求支持。晓青同志在会中介绍了规划情况， 指出主要是涡喷15与“太行”的矛盾。会议代表一致支持“太行”方案， 同意以全体代表的名义向邓小平、胡耀邦、赵紫阳3位中央领导写报告请求支持， 信中指出“……发展具有先进水平的高推重比 ‘太行’ 发动机是航空工业打基础上水平的重要措施， 用 ‘太行’ 代替涡喷15可以充分发挥新型战斗机的战斗潜力， 较大幅度提高战斗技术性能， 因此， ‘太行’ 发动机应作为新歼动力装置的主方案”。部科技委孙志端主任出了个好主意： 全体代表给中央首长写信不如由专家签名。因此， 参加会议的程华明、吴大观、宁幌等9位专家签名上报。不到一周， 1986年1月8日， 小平同志就在报告上做出宝贵批示：“请紫阳同志决定， 我认为所提建议很重要， 近期花钱也不算多， 似可同意。”13日赵总理批示：“请计委主持讨论并将意见报我。”2月22日国家计委向赵总理报告：“‘太行’还在论证， 可在航空工业部科研费中调剂解决， 关于 ‘八五’、‘九五’ 的研制经费根据情况以后再作安排， 涡喷15不再仿制。”3月7日国防科工委通知航空工业部开展 ‘太行’ 的论证工作。同年， 空军党委领导换届， 3月20日林虎副司令员到沈阳检查工作， 听取了厂所汇报， 非常赞成“打基础、上水平”的思路， 热情支持“太行”上马。接着王海司令员、朱光政委也到沈阳， 热情希望早日把“太行”搞出来。
小平同志的英明批示， 使“太行”起死回生， 此后即进入论证和试验机研制阶段。1987年8月， 国防科工委、国家计委、国家经委、航空工业部、空军在远望楼开会， 明确“太行”先搞验证机， 后搞原型机， 分两步走的方案， 并正式宣布验证机研制开始。国防科工委在“七五”期间共拨款2700万元。到1990年初， 在克服重重困难后， 首台验证机研制成功， 主机和加力燃烧室联调， 达到了推力指标。同年2 月国防科工委会同国家计委、空军、冶金部、航空航天工业部等部门组成30余人的“太行”经济技术可行性调研小组， 历时一个月， 得出调研结论为：“……通过 ‘太行’ 的研制， 可将航空发动机的设计试验技术水平提高一步， 试制加工技术可达国际20世纪80年代初期水平， 不仅可为空军提供性能先进的新歼发动机， 同时， 对维持提高我国航空发动机的研制队伍， 克服我国航空工业长期以来的薄弱环节起到决定性的作用， 缩短与世界先进技术水平差距10~15年……”并提出预计研制费用为20亿元 （含技改费8亿元） ， 研制周期8年。报中央专委。1990年4月初李鹏总理主持召开中央专委第二次会议， 决定“太行”作为新歼的后续发动机； 4月8日中央军委审议航空方面的重大事项， 将“太行”正式列入专项之一，“太行”工程得到国家正式肯定。
第二次危机，锦上添花
进入20世纪90年代， 中俄关系改善， 国内酝酿采购苏-27飞机。苏-27是苏联研发的第三代重型战斗机， 性能优越， 装2台AL-31Ф涡扇发动机， AL-31Ф性能先进， 属第三代， 推力12500kgf， 推重比7． 14， 性能与“太行”相当， 也可用做新歼动力。于是， 引起了引进苏-27会不会冲击新歼和“太行”研制的担忧， 国内的财力不可能同时研制性能相近的两种发动机， 部里的离休老部长们为此上书江泽民主席， 请求中央慎重决策， 支持新歼和“太行”的研制工作。经过多方讨论协调， 1990年9月25日杨尚昆副主席召开中央军委扩大会议， 做出正确决定：“军用飞机的装备与研制主要依靠国内， 依靠航空航天工业部， 中央这一方针坚定不移。鉴于当前国际形势， 引进少量苏-27 ， 满足急需， 促进国内发展。购买苏-27的费用中央循别的途径解决， 不会减少原定国内军机采购费用和新歼研制费。”使这一问题得到圆满解决。
10月中央政治局常委做出决定， 集中技术力量和财力， 进一步提高我国的航空技术水平。尔后中央又决定购买苏-27飞机机体的制造权， AL-31Ф发动机只购买维修权而不进行仿制， 表示出将“太行”研制到底的决心。“太行”又一次化险为夷。1992年3月， 经国务院、中央军委和江泽民主席批准，“太行”正式立项研制， 终于进入稳定的研发阶段， 从1983年算起， 先后历时9年。
对于中央的信任， 航空工业广大职工深感责任重大， 正如当时曹刚川副总参谋长多次指出：“中央军委决定引进苏-27而不引进发动机， ‘太行’ 一发装两机 （歼10和苏-27 ） ，是对发动机厂所的信任…… ‘太行’ 是两种飞机成败的关键， 事关国家安危， 成则立大功，败则犯大罪， 一起蹲监狱， 要立军令状。”在太行的研发过程中， 始终得到中央首长及各级领导机关和空军的大力支持， 研发费用迅速到位， 大大改善了试制、试验条件， 航空部门历任领导对此高度重视， 以巨大的责任感和使命感， 带领广大职工， 坚定信心， 采取多项重大措施， 组织全行业大协作， 合力攻关， 团结一致， 克服重重困难， 终于在2005年底设计定型， 胜利完成试制任务， 并开始在苏-27上试用。但按照一般规律， 一种新发动机从设计定型到成熟要有一个过程， 在使用初期还可能出现这样那样的问题， 需要逐个改进解决， 要有一定的思想准备。
巨大的成就
“太行”研发成功， 实现了我国航空发动机从第二代到第三代、从中等推力到大推力、从仿制到自主研发的三大跨越， 缩短了与世界先进水平的差距， 打了一场漂亮的翻身仗。鼓舞了广大发动机行业职工的士气， 在我国发动机的发展史上具有里程碑意义， 其成就主要表现在以下几个方面：
（ 1 ） 我国获得一台先进的军用发动机， 可以同时用在苏-27、歼10、歼11和舰载机等几种飞机上， 大大提升我国空军的战斗力。
（2） 获得一台先进可靠的核心机， 可以一机多用、系列发展。可改型成大涵道比的风扇发动机作为轰炸机、运输机、民航机等多种飞机的动力， 在国内可首先用于正在研发的大型运输机上。也可改型成10000 hp涡轴、涡桨发动机， 并可首先用做准备研发的重型直升机的动力装置， 对长期受制于发动机的航空工业起了一定的松绑作用。
（3） 经过改型成为10000、20000、30000hp级的舰船和工业用燃气轮机， 促使海军水面舰艇动力燃气轮机化， 为海军现代化做出贡献。10000 hp的燃机已成功地用在油田发电和在海军试航， 20000多马力的正在研发中。
（4） 培养和锻炼了我国自己的研究和设计队伍。我国已经成为国际少数几个能够自主研发先进航空发动机的国家之一， 为进一步研发第四代发动机奠定了基础， 创造了比较宽松的环境。
（5） 企业经过技术改造， 大大提升了我国的航空发动机制造能力， 达到了当代国际水平。
体会与建议
1. 正确的决策是成功的关键
事实证明，“太行”工程之所以成功， 主要是由于决策正确。中央领导及各级领导部门高瞻远瞩、统筹全局， 以科学务实的精神， 认真听取航空工业广大专家及职工以高度的爱国热忱与责任感积极向领导反映的意见， 并从国家利益出发， 系统分析考量现实情况， 实事求是做出最优化的正确决策， 堪称为科学、民主决策的典范。如果当时决定的是仿制涡喷15 ，可以肯定， 等不到涡喷15仿制成功， 飞机已经不会选用涡喷15 ， 而要选用AL-31Ф了， 结果必然是不但会浪费宝贵的时间和大量的人力物力， 更严重的是我国的发动机工业将长期陷于仿制—引进—仿制的围城中不能自拔， 难以实现自主创新的跨越， 损失无法估量。
2. 正确处理飞机和发动机的协调发展关系
发动机既要满足飞机的需要， 又必须自主先行。在飞机的系统工程中， 发动机是一个子系统， 但其本身又是一个难度极大的复杂的系统工程， 正如温家宝总理指出：“飞机制造是技术密集型工业， 在材料、机载设备、发动机三大领域中， 发动机最为关键， 其研制工作难度最大。”发动机的研发周期比飞机长， 在新飞机试飞时发动机必须是可靠的， 因此发动机必须根据长远规划在与飞机协调的基础上自主先行， 提前启动。我们过去由于长期受仿制经验的影响和国家财力不足的制约， 习惯于在开始研发飞机时才考虑发动机， 则必然是临渴掘井， 赶不上飞机的需要， 这是发动机被动落后的一个重要原因。“太行”工程采取以成熟的AL-31Ф过渡， 为飞机准备先进的发动机作为后继的做法， 是一种在发动机已经落后的情况下争取先行的初步尝试和补救措施。
3. 正确处理预研和型号研制的关系
走预研先行， 先研发核心机， 系列发展的道路。新型号的研制是在继承基础上的创新，投资多， 风险大， 采用新技术的比例不能过多， 而且必须是经过验证的可靠技术， 否则必然增加型号研制的难度和风险甚至导致失败。因此必须大大加强预研、实现预研先行。国际上航空发动机先进的国家， 几乎都是走预研→型号研制的道路。我国由于种种原因， 预研起步晚， 技术基础薄弱， 尚不能满足新型号研制的技术需求。所以必须在大力加强我国预研工作的同时， 利用改革开放的有利条件， 充分利用国内国际两种资源， 尽可能加强国际交流与合作， 以多种途径、多种创新模式， 自主研制具有自主知识产权的军、民用航空发动机， 决不能只等待或局限于自己研究的技术成果。应当经过努力不断提高自主研发的能力， 并逐步提高原始创新的比重。目前国家经济情况好转， 发动机任务繁重， 应该加大预研经费投入， 适当打破预研所和型号所的任务界限， 型号所可以搞预研， 预研所也应该大力加强先进部件和核心机的预研， 积累技术储备， 条件许可时也可以适当搞些型号， 还应该充分发挥型号所、大专院校、科学院和企业搞预研的积极性。中航工业要加强领导， 做好规划， 协调好各方面力量， 全面推进航空发动机的振兴与腾飞。
甘愿平凡为斯贝
承 路
（雷东生 整理）
我1960年毕业于南京航空学院发动机系， 1966年研究生毕业， 长期在航空企业从事工程技术工作， 大半辈子时间同斯贝发动机结下了不解之缘， 担任斯贝发动机副总设计师十几年。
斯贝发动机是英国罗·罗公司研制生产的涡扇发动机。1964年其民用型投入航线使用后立即开始了军用型的设计研制， 并于1968年开始装备部队服役， 当时具有国际先进水平。我国从巴基斯坦购得了4架“三叉戟”飞机后， 决定对其所装的民用斯贝发动机进行测绘仿制， 仿制地点定在沈阳。1971年， 我参加了斯贝发动机附件的定点协调会， 133厂凭借位于长春的地理优势被确定为燃油系统附件的仿制厂家。测绘仿制工作从1971年起到1974年中结束。因国家决定从英国直接引进斯贝军用型发动机， 购买制造许可权， 于1974年起开始了较长时间的谈判。这时， 军用斯贝发动机任务的定点发生了重大变化， 发动机主机厂改在西安， 机载设备厂的定点也有许多变化。133厂虽然失去了地理位置的优势， 但却拥有技术继承性的长处， 最终被确定为主燃油系统×型附件的制造厂家。我参加了引进项目谈判机载设备组的工作， 担任对英国主要附件公司卢卡斯公司谈判的主谈。1975年12月13日， 引进斯贝发动机合同在北京饭店正式签字， 我也在合同书英文版的对应部分逐页逐段地留下了签名。这一段经历对我进一步确立航空报国的事业心和责任感起到了很大作用。报效祖国，就是要为国防航空事业奉献一切， 落实到自己的具体行动上， 就是要把斯贝发动机的5型主燃油系统附件搞出来。
