混凝土的表情，脚手架的气息，
在隧道的疆域里，纵横交错，阡陌相连，
待到开通之际，幻化做城市腹中的脊梁。
撑起朝九晚五，重构生活配方
疾来疾往，城市善变的脸谱，
以钢铁不变的冷旋律演绎文化生活，
把繁华带到边缘的城乡，还有我们的目光
起点再出发，抵达昨日的梦想
地铁沉重的呼吸传来，声似近身，无远弗届
——杭州地铁人语录·钟璐婧
1
欲谈地铁，先说市情，2002年杭州的市情。
2002年杭州城市规划的大盘已经浮出水面。
经国务院批准，萧山和余杭撤市（县）建区，正式纳入余杭与萧山后的杭州的行政版图，由此形成了杭州大都市的新格局，这样的新格局媒体曾用“整体上形成了一主三副、双心双轴、六大组团”来表述的，即杭州从以前的西湖时代要渐渐迈向钱塘江时代。其实这里倒没有说西湖这个中心不重要了，而是以前是一个中心，一个核，现在则进入了双核时代。
当时的基本数据是：
市区总面积3068平方公里，人口372.55万人，流动人口48万人。而远景目标是：人口630万人，流动人口：110万-140万人。
2002年杭州城市经济的数据是国内生产总值达1781亿元。比上年增长12.2%。人均GDP超过3000美元。2002年全市财政总收入达257亿元，其中地方财政收入118亿元。
经济总量：全国省会城市第二，副省级城市第三。
中国有哪些副省级城市，我专门上网查了一下，以下这些便是副省级城市，一共有15个：成都、沈阳、长春、哈尔滨、青岛、武汉、西安、南京、济南、广州、厦门、深圳、大连、杭州、宁波。也就是说，省会城市属副省级的有10个，不是省会城市也是副省级的有5个，有个特点，这5个都是计划单列的沿海城市。这当然是中国特色。
而在此前，在萧山和余杭划入杭州之前，杭州在全国省会城市中，区域面积是倒数第二的。所以有人说杭州的格局比较小。有人说那就是以西湖为中心带来的问题。
西湖在这个城市的中心，它是市民的西湖，也是生活的西湖，但由此好像一把双刃剑，要担起“红颜祸水”的罪名，因为一直有人说它是销金窟，正如以前人们对南宋的评价一样，人们认为它偏安一隅——这也真是天晓得啊。
其实西湖真正进入市民百姓的时代，也不过是民国以后的事情。此前则基本属于文人骚客的审美对象。
也许有人说，数字是枯燥的，但数字又是最为生动鲜活的。城市的格局要扩大，如何连接杭州主城区跟萧山、余杭这“两副”，如何让全体市民都有同城待遇，这是地铁上马前的最大背景。这也就是后来笔者采访集团纪委书记朱秋林时，他帮我开启的思路。朱书记因为在市委政策研究室工作过，所以会以更高更远的眼光来看待一些城市发展中的问题，并给予理论上的解释和呼应。
所以杭州地铁为什么是在2002年浮出水面，这一定是非浮出来不可了。此前所做的规划，基本还属于前史阶段。也有人说为什么不早一点动这个脑子呢，是啊，人的眼光就这么一点，可能是有个别天才目光远大，但城市的管理者哪怕是天才也得按规矩出牌啊。所以有的时候并不完全是眼光的问题，而是时机有没有成熟。
我们也可以设想一下，假如萧山和余杭不进来，杭州也不是说不能建地铁，因为最早的规划中，就没有说地铁要去萧山余杭的。但现在一切都在明明白白地告诉我们一个事实——地铁是必须要上马，要立即上马，因为时机已经成熟，且已经时不我待了。
而且这个第一条线路一定是要去萧山和余杭的，这等于是一对双胞胎，不可能厚此薄彼的。
2
此时的国务院，朱总理即将期满卸任，全国“两会”正待召开，温家宝总理还是温副总理，所以这也是一个过渡时段。但是谁都没有想到，2002年国务院的一个常务会议上讨论地铁项目时，朱总理会来一个紧急刹车，这让包括杭州在内的好多想建待建地铁的城市始料不及，好像他们都是坐在高速运转的列车上，一个急刹车之后不免都有些踉跄，险些前跌后冲的。
杭州就是这样一个大踉跄，或者说被一拳打懵了。
这里有一个背景是，如果该城市是首次建地铁，必须通过国务院常务会议的讨论；如果前面已经是建有地铁的城市，则只要通过国家发改委的审批即可。杭州是要发表处女作，当然要经国务院这一关的。事实上2002年10月份就听到这一关闸的消息了，但人们还在观望，总以为还会放一次水的。
但观望到的结果是，2003年1月，国务院对于地铁立项严格审批的会议召开后，所有地铁项目都遭“冻结”。
杭州地铁遇到了封冻的冬天。
另一个形象的说法是，大闸拉下了，杭州没有赶上末班车。
一则来自2003年01月26日《新快报》的报道是这样写的——
国务院高层拍板全国城市地铁立项被冻结
在2002年10月中旬召开的一次国务院办公会议上，国内各城市地铁的立项被冻结。
这是当头一棒，首当其冲的是杭州、沈阳以及上海的M8号线，这三地原本满怀热望，期冀各自计划在此次会议上获得高层首肯。而之前信誓旦旦要一同申报立项的成都地铁，因早获知国家要提高立项门槛，知难而退。
这个时候的杭州地铁，如上一章所写的，招兵买马正酣时，泮红正风尘仆仆走南闯北搞外调呢。冻结的消息一传来，地铁的招聘也马上紧急刹车，部长级人才还是要收入囊中，而科长和普通员工一类的只能忍痛割爱了。
其实这个政策倒不是针对杭州的，那些不管有没有能力的城市都是遭到了当头一棒。对此《新快报》是这样写的——
翻开2002年广州、沈阳、杭州、青岛以及其他绝大多数中国中、东部中心城市（也包括西部的西安、重庆和成都）的报纸，你可以发现，关于“地铁”的报道铺天盖地。
主流媒体的声音几乎是完全一致的：地铁（或者轨道交通）是现代城市交通的主流和方向，对于本城市来讲，地铁应该建，而且必须建。
但在10月会议之后，这些声音有些哑了。与此相应的是，今年年初浙江省两会公布了浙江五大“百亿”工程，其中“百亿基础设施建设”名单上有跨海大桥、沿海铁路、高速公路、核电及火电项目。而作为杭州市“十大工程”和浙江省“十五”重点工程，预计投资额达152亿元的杭州地铁项目，则在这份名单上销声匿迹。
接着全国便开始了地铁项目的大调查，因为前面既然是一刀切了，那后面则要逐个排查，担负这项工作的便就是中国国际工程咨询公司，在杭州地铁人的嘴里简称为“中咨公司”。笔者采访时常听这样的简称，如果不追问一句就不知其所以然，如“工可”，一开始听作是“功课”——“我们做好了功课”，不，其实是做好了“工程许可（工程可行性研究报告）”。
据分析，热气腾腾的地铁项目被叫“缓立”的最直接原因是高层担心“一哄而上”的局面再现，因为地铁的立项标准、投融资机制至今并无成熟模式。而上一次国务院的关闸则是在1995年，此年国务院发布第60号文（《暂停审批快速轨道交通项目的通知》），宣布“不再批准地铁项目立项”。
两次关闸。杭州都被关在门外，这真是变化永远比计划要快。
3
据分析人士认为，20世纪90年代中期，中国地铁建设也已经起动，但那时政府口袋里的钱不多，而且当时还没有土地出让这一举措，也就是说政府还能卖地，政府就靠税收，但好多地方的税收只是吃饭钱而已，没有宽裕的更多的资金来搞基本建设。当先行的青岛地铁、重庆1号地铁都因缺乏资金半途而废；而20世纪90年代初就已立项的沈阳地铁，也是因为资金问题，工程压根就没有动工。这直接导致了地铁的“第一次关闸”。当时分析认为，出现这些问题的原因，是地铁立项过于草率。那么在进入新世纪之后，各地又开始掀起了新一拔的地铁热，这虽然是城市建设中的刚性需求，但地铁投资大、周期长、风险高的根本情况还是没有变。有关人士认为，地铁立项被冻结的一个很重要的原因可能是，地铁建设从来都是一个“无底洞”，其盈利模式则是世界性难题，有关部门担心，对于不能发放债券、赤字警笛已响的各地方财政来讲，地铁一开，财政压力短期难卸。
根据浙江省统计局提供的资料，杭州市2002年的财政总收入约为257亿元，相对于地铁建设期152亿元的投资额以及营运期不可避免的财政补贴，其压力显而易见。
这个152亿的投资额，还是按每公里3个亿的预算做出来的，因为杭州的1号线当时规划长度有51公里之长，而事实上的今天，地铁每公里的造价平均早就过了每公里5个亿，有些地方有些地段，甚至都有过8个亿的。这些钱从哪里来，不当家不知油盐贵。这就是国务院直接叫停的一个最主要的原因。
不过也许有人会说，各城市造地铁的钱，又不要你国务院出的，你干吗管得那么宽呢。可是我们得想一想呀，如果国务院不管得宽一点，不从宏观上来把握国家的经济，如果只管眼皮子底下的一点事情，那还叫国务院吗，那不过是家务院罢了。
所以从大政方针上来说，每个当事人都清楚这是怎么回事情。中国的事情有时就讲个机遇，有的时候你看看江上千帆竞发颇为壮观，但要知道那前面还得有一个大闸立在那里的，如果刚好是开闸放船，那你就开足马力或搭上顺风船就可以了；如果刚好因各种原因，闸门要放下来了，那你老老实实呆着吧，何况中国这么大，有时不一刀切还真不行。人和人爱攀比，城和城也是这样，有钱的人家要造，没钱的要借钱贷款也要造，反正主政一方的人想要的是政绩，至于贷的那个钱怎么还、经营的钱怎么赚，可能就不算是当务之急了，于是千军万马都要上，这就是国务院拍板、叫停的深层原因吧。
这个时候杭州的角色，就有点像小媳妇似的委屈，咱家底厚不缺钱啊，但就是不准你穿金戴银的，没办法，那就熬呗。
中新社2003年1月26日的一则报道则完全是举杭州的例子的，看来杭州的冤苦是世人皆知且颇有代表性的了——
在2002年10月中旬举行的一次会议上，各城市地铁的立项问题被冻结，“（地铁）立项的事情先不议，目前关键的问题是详细调查国内的地铁建设情况”。
国家首先对中国的地铁项目进行全面的调查分析，对国内地铁项目所需资金和设备等情况逐一进行数据论证---此项任务已委托中国国际工程咨询公司承担；然后，对地铁立项给出一个或一系列可行、明确的标准；再后，对地铁立项审批制度的调整将随之实施。
第一步的行动已经展开，中国国际工程咨询公司已接受委托，从2002年11月到今年1月，对国内的地铁项目做了全面的调查分析，报告将在1月底做出。
调查报告的核心内容是，对国内地铁项目所需资金和设备等情况逐一进行数据论证，并总结出一个城市建地铁的相对标准，评判地铁能带动产业发展力度的大小。
依据这个报告，国家近期可能出台一系列有关地铁项目审批的新政策，原来的一些技术评估指标不会改变，其主要目的是想加大地铁项目的宏观调控能力，解决国内地铁建设中出现的资金问题。
资金问题此前是，此后也会是地方政府修建地铁的掣肘。地铁建设从来都是一个“无底洞”，其盈利模式则是世界性难题。
显然，一哄而上的地铁计划背后隐含的，是一个可能庞大的惊人的赤字隐患。
国家对房地产泡沫的忧虑也可能是此次地铁“缓立”的另一诱因。
假使采取多元化投资模式，则沿线商铺、房产必将成为回报投资者的主要手段，“自炒地皮”的嫌疑难以尽洗。杭州在“地铁立项推延”的消息传出之后，其地价——尤其“地铁沿线”地价——应声下跌，也为此论点提供了佐证。
杭州市对地铁的企盼，已然持续了10年。构想始于1993年，杭州市政府当时想通过地铁将杭州与萧山、余杭连接起来，形成一个大杭州概念。
1994年，杭州着手高架单轨跨座式地铁的设计和研究，预计修建13公里，总投资40多亿元。但由于该轨道的噪音大，与杭州“旅游城市”身份不相符，终被否决。
1995年12月，杭州地铁项目再次搁浅。到1998年，原来的筹建处只剩下一个人。
2002年，杭州地铁项目重新启动，全长50.68公里的地铁1号线工程于4月26日签署设计合同，预计耗资152亿元。
7月，由郑晓薇等人作出的可行性研究报告开始送往国家计委审批。但3个月后，杭州得到“先不议立项”的答复。
杭州地铁此前被寄予厚望：“项目全部投资的财务内部收益率为4.20%，投资回收期为21.38年，国民经济内部收益率为15.09%，社会效益良好。”但现在，他们只能观望和等待了。
这也是杭州起大早赶晚集的一个原因。但是媒体是不会报道杭州接下去做了些什么的，媒体一般只报道发生了最重大的事情且这个事情有了一个结果，至于过程，媒体好像不怎么关心的。
这时，刚刚高调招聘人才的杭州地铁不得不再一次低调下来了，一切都只能是关起门来做事情了。
也好，这不就是一个苦练内功的好机会吗？
4
事过境迁之后，周和根这一拨领导冒出“把坏事变成好事”的思路和观念，绝对不是阿Q式的自我安慰。国务院不批，不等于我们自己就不做了，造地铁是千头万绪的事情啊，黄先锋就说了，那时光是设计图纸，都是要用卡车装的。后来笔者在采访时任董事长的丁狄刚时，他就透露过一个细节，他说当时工程初步设计的图纸，杭州都来不及印刷和装订，都得用卡车装着运到其他城市去印刷。
2003年4月12日，周和根记得清清楚楚，因为这一天他跟着王国平书记去拜见了新任国务院副总理的曾培炎，地点是在西子宾馆。曾副总理是浙江绍兴人，一个月前的全国“两会”上，刚刚当选为国务院副总理，此前他是国家计委主任，对于国家的建设项目，包括对于各地建地铁的情况，曾副总理当然是了如指掌的。王书记向曾副总理汇报了杭州筹建地铁的思路和情况，曾副总理都一一记在了心上。怎么说呢，不知这算不算一次“危机公关”，或者说可不可叫作“近水楼台”呢？毕竟要把杭州的声音发出去，而且又要发得恰到好处恰如其分，这是需要掌握好火候的。因为我们也知道，毕竟国家是需要发展的，现在一刀切下来，杭州是没话好说的，但杭州的声音杭州的情况，是需要传递出去的。而且前面在报道中也写到了，国务院是“叫停”了地铁的审批，但还是很明确地说了，要开始摸底调查，大家都想建都要建，那么你到底有多少家底，到底适不适合建，也总会有个标准下来吧。
2003年10月，这个标准或者说叫“国标”的就出来了，国务院办公厅发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，这个通知从GDP、人口、城区客流量等方面对各地上马地铁工程作出了严格的限定，城市实力、工程造价、设备国产化率等量化指标成为上马地铁工程的刚性门槛。
《通知》指出：城轨交通项目具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针，合理控制建设规模和发展速度，确保与城市经济发展水平相适应，防止盲目发展或过分超前。现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。《通知》要求，原则上，城轨交通项目的资本金须达到总投资的40％以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。
国务院办公厅的这一《通知》让杭州看到了一线曙光。因为就这几个“国标”的硬杠杠而言，2003年的杭州无一不符啊，因为我们已经把萧山、余杭划进杭州的市区版图了。
其实在等待硬杠杠的时候，杭州并没有闲着，所以在“国标”出台一个月之后，即2003年的11月，由美国施韦拔公司完成的杭州地铁线网规划中期成果便通过了专家审定，欲提交国家发改委审批。与此同时，试验段的工作也在紧锣密鼓地进行着。
2003年12月26日，杭州市地铁1号线试验段秋涛路站（即婺江路站）工程正式开工建设。是啊，需要热身，需要练兵啊，需要找找感觉啊。
关于试验段的工作，时任副总的章云泉曾有文字专门介绍，后面具体操作时或许会有些出入，但这是当初留下的文本资料——
地铁试验段秋涛路车站位于汽车南站附近，沿钱江新城婺江路，横跨秋涛路，并穿越新开河。周边环境复杂，管线众多，交通繁忙。车站总长259.6m（含渡线100m），总宽18.9m，埋深-18m。结构顶板覆土约5m。设有2座风道，6个出入口。车站结构为地下双层岛式车站，站台宽度10m，总高13.31m。设计概算17亿元（含征地拆迁等），土建费用为8600万元。
而另一个版本是——
2003年底，投资17个亿，全长4公里的试验段开始动工，预计两年内完成土建。
无论哪个版本，这个试验段建设的资金，则完全由政府买单。这就看出了杭州的决心和信心。
跟全国的不少城市比，杭州的态度还是比较谨慎的，办事还是比较有板有眼的。我们的情况就好比是两个小青年谈了好多年恋爱，一直说要结婚要结婚，却一直没有能领出证件来，更不用说生出孩子来了，诚然，也有的人是未婚先孕的，或者孕了之后赶快把手续去办掉的——所谓奉子成婚这也已经算是一种趋势了。而造地铁这个手续，不像领结婚证那么简单，规划要在发改委批，建设要在建设部，以后运行了，又归口在交通运输部门那里了……
在谈及秋涛路试验段意义的时候，章云泉曾这样论述道——
地铁1号线工程是我市历史上投资最大的城市基础设施项目，已经列为杭州市“十大工程”之一和省市重点工程项目。地铁试验段工程的开工标志着从“纸上谈兵”的规划论证阶段正式转入“实施建设”阶段，这是一次20年来的大跨越和实现“地铁梦”的转折点。
这好像又是一次摸着石头过河，而且只能悄悄地摸，摸到了财神也不能说的。
而当时市民对地铁的议论，也是有的。有的说杭州的地质情况不适合造地铁，有的说造地铁太赔钱了，所有的城市都是赔钱的，老外也赔钱的，言下之意这样的事情我们是不干的。所以在热闹议论过一阵子之后，便也就无声无息了，包括笔者在内的曾经关注过的人，都以为杭州地铁已经没有声响了。
事实上，一个人在最无声无息不被人关注的时候，正是他积蓄能量欲待爆发之时，而我们这些招聘来的部长们，也全身心的投入到了试验段的工作中去。麻雀虽小，五脏俱全，且整个也都得严格按照科学的程序走。
5
这个时候的杭州地铁，一方面在地下搞试验，另一方面仍是在优化项目，这一点沈林冲总工程师和设计部的黄先锋部长等都曾详细地介绍过。
有两项或许是可以拿出来说一说的。
第一就是1号线的过江，原来是走钱江四桥下面的路面，后来改从钱塘江底下走，要建过江隧道。
地铁原先过江走钱江四桥，这是在造四桥时就已经设计规划并预留了道路的，这算是杭州比较有眼光的一项工程，但中国的事情就是这样，规划远远追不上现实的变化。当年庆春路改造成功之后，曾有人预言此路10年20年将畅行无阻（大意如此），但事实上一通车即堵车。钱江四桥也是这样，这桥现在从质量上看，如果跟钱江三桥相比，那真是非常优异了，但通车不久，早晚也是一个堵车了得啊。看来也不全是中国的规划设计人员的观念还停留在发达资本主义国家设计师的水平，因为人家的城市可能三四十年也没有多大的变化。但是很显然，中国的发展实在是太迅猛了，正是一言难尽啊！
钱江四桥好是好，但是下面的预留线路实在是太局促太狭隘了。这狭隘既是本义，也可理解成是引申义。在沈林冲的主持下，这个改变取得了最后的成功。其实这对杭州来说也是史无前例的，虽然杭州已经有穿西湖隧道的经验，但西湖比起钱塘江来，只能算是小巫见大巫的。其中有一个细节我也是首次听到，说钱塘江下面还有沼气呢，但这对坚定要走从江底下走的杭州地铁来说，都不是什么了不起的事情。沈林冲记得，后来庆春东路到萧山的过江隧道，一开始还是到杭州地铁来“取经”的，主要就是来问在钱塘江下面造隧道到底可不可行？
结果大家都是知道的，他们比地铁更快的通车了，建造过程中也有风险波折，但尚在可控范围之内。事实往往这样，凡是知道风险大的，往往都还是可控的，就怕平地上一脚踏空和脸盆里淹死了人。
第二就是上改下的问题。
在最初的设计方案中，杭州地铁有不少是走路面地上的，这自然也是一种模式，而且预算也要更省钱一些，施工难度自然也小了不少——我们曾经亲眼见过高铁的铺设，那实在是很快的，不敢说一根烟的工夫，但一顿饭的工夫很可能已经几十米架好了，因为那跟积木一样是搭架上去的。至于说要不要上改下，这个争议远比过江走隧道的更改要来得多，就是在领导班子决策层中，也是有不同意见的，而沈林冲是主张走地下的，他当时提出的一个观点是——在杭州绕城公路以内，不要再造第二个高架了，因为走地上，显然是要造高架的。
而主张走地上的，实际上说到底还是因为钱嘛，走上便宜，为什么不走上呢？正如2012年的全国“两会”上，就有政协委员提出中国要造“空轨”的设想，那也是另一种“走上”的方案呀。周和根董事长一开始就是主张走上的，因为他是一把手他得管钱呀。从理论上来说，他将管着几十个、几百个亿呢，杭州哪个局长哪个国企老总有他这么“有钱”？但是我们知道，这每一分钱都得审计，审计一进来，不是几个月能走人的。有些城市，地铁做好了，审计还要做三到五年呢。
回到走上还是走下的争议，要到差不多2007时才有了盖棺论定，这容后再叙吧。
6
这个时候杭州地铁最为重要的事情，那就是在跑北京跑审批，因为大家都知道，按照中国的国情，国家放闸造地铁这是迟早的事情。因为根据规律，紧一紧之后就要松一松了，这正如高考试卷，今年难那明年就有可能要容易些了，但作为当事人难的就是掌控这松和紧的幅度及频率，现在闸门是关下了，那么什么时候开闸放船呢，现在船都排队等着呢，而且杭州排得还是最为靠后的，你想插队吗？不要说门都没有，就是连缝也找不到啊。
由此，杭州地铁开始了找缝的努力，因为我们相信，事在人为。因为既然上面已经有了“国标”，跟以前相比，这地铁的门槛是提高了。按这个“国标”自查，杭州是及格的，也就是一旦闸门一开，杭州是有希望鲤鱼跳进龙门的，但国字号的项目永远是香饽饽啊，这就像当年房源紧俏时，买房需要排队拿号子一样，杭州万一号子拿不到，这不是要白了少年头也白了中年头吗？2003年的周和根已经50周岁了，于己于杭州这座城市而言，他能不急吗？
对此，一个叫李晓卿的女士是颇有体会的。
在到杭州地铁之前，李晓卿也已经呆过几个单位了，都是不显山不露水那一种类型的，而领导的眼光就是会知人善用。有一天，周和根就对李晓卿说，你到北京去呆着吧，项目不跑下来，你不用回来了……
这虽然是一句玩笑话，但对于李晓卿来说，却也等于是领了军令状一样的。
作为一个妻子，一个母亲，李晓卿除了工作之外，还有家务，但是现在，她必须得抛开家务一心扑在工作上了。也许女性在得到组织和领导的信任之后，其扑心扑肝的程度，是要远胜于男人的。家人生病，儿子高考，李晓卿都只能不管不顾了，男人有时会常提什么忠孝难两全，搞得很煽情似的，其实女人要承担的更多吧。
有朋友开玩笑地对李晓卿说，你现在成了杭州地铁的“驻京办主任”了。是啊，玩笑归玩笑，且也没有“主任”之头衔，但李晓卿心里很清楚，这一回她的担子是吃牢了。
好在她有一副南人北相的外貌，身材高挑、性格开朗，且普通话也相当地标准，这等于是驻在北京的一些“硬件”吧。而“软件”呢那就是待人接物为人处世的素质了，这是一言难以说尽的内容。比如你总要跟人打交道吧，这个时候你代表的就不是你李晓卿，你就是杭州地铁了，再说得大一点，你代表的就是杭州人，因为人家不可能天天见你书记市长，也不可能天天见你董事长总经理的。你说你得主动热情，但又不能太低三下四；你说你得不卑不亢吧，但礼数总得到吧……这其中又没有一个“国标”或“企标”的，这一切全得自己掌握分寸啊，毕竟周和根沈林冲这些公司领导不是常驻北京的，所以得你盯着。
盯着哪个单位呢，盯着国家发改委，后来她干脆把临时的住处也改在发改委边上的一个招待所了。时间久了，门卫都认识她了，差一点以为她是来委里挂职上班的。其实人头熟是一个方面，关键是要让领导知道杭州人很诚心，很迫切，很渴望。是啊，说起来我们是“朝中无人”，所以我们要天天来报个到——当然这是一种形象的说法，也就是说你要知道发改委的门开在哪里，你还要摸清领导的脾气。
李晓卿后来对笔者说，一开始的时候，人家不知道你想干什么，等人家明白了杭州真的很诚心真的很迫切之后，他们就会帮你想办法走程序，虽然相关人员既不是杭州人也不是浙江人，但只要是人，都讲个面子讲个交情的，这也是人之常情，当彼此之间没有那么多的所谓的个人利益之后，事情反而好办了。
那个时候周和根、沈林冲也要跑北京的，李晓卿每每见到领导来了，就有一肚子的话要说，好在苦水倒掉之后还是有不少好消息的，这就叫苦尽甘来，而领导也就是来攻关的，其中总工程师沈林冲就是要专门接受咨询解答技术问题的。就这样，杭州的排名从十名开外慢慢地往前靠了，因为发改委已经知道杭州有政策有诚意且不缺钱，因为杭州承诺，政府的资本金要投55%，这是其他城市没有的，北京上海也没有，而且杭州的确是起了个大早的，至少没有哪个城市的地铁公司有一个“驻京办”有一个李晓卿的。
人家也就是个把月跑一趟，因为那些排在前面的，反倒有点高枕无忧的味道。
就这样，杭州不显山不露水，悄悄地往前拱，过了不久，杭州已经拱到第二名了，这在当时是绝密。
但是周和根还不满足。他类比了一下，这不等于是奥运会上拿了块银牌吗，这银牌和金牌能比吗，杭州要拿下金牌拿下第一才行啊！
杭州要排名第一，这是什么概念呢？这等于说国务院开闸放船之际，杭州必须是第一个通过审批的城市，这几乎是一件不可能完成的事情，因为杭州已经像走飞行棋一样的，已经从十名开外飞到第二名，但你要把第一名拱掉这是谈何容易的事情啊，因为那第一名之所以成为第一名，那是有好多天时地利人和等原因的。
也许有人会问，这第一个审批通过跟第二个审批通过真的有那么大的区别吗？而杭州地铁认为，这是有区别的，第一是争取了主动和时间，否则怕夜长梦多；第二在媒体宣传上占据制高点，表明我们有国家的支持，那么在地方上也会得到更多的支持；第三杭州人做事务必做得最好，我们前面已经吃了那么多冤苦，现在很希望通过这个第一来给自己正名啊。
但真要做第一，还是有不少机缘巧合的。这里也包括李晓卿前面所说的发改委的同志真的是在秉公办事。其实发改委所做的工作就是审核这些城市呈报上来的材料，然后再由他们呈报国务院，10多个城市的材料都在发改委，他们都要组织专家一一审核，审核之后再分别排个队，因此前面所说的杭州一开始排名靠后以及后来排名第二，这实际上都是发改委的职权范围之内的，因为专家不可能每天都来开会都来审的，专家的意见就是反馈到周和根沈林冲一级的，沈总当时就随手拿着手提电脑，因为随时要解疑答问。
最后的结果是，发改委把杭州的材料第一个报到了国务院。第二和第一是有区别，这我绝对能够理解，因为我们杭州不蒸馒头争口气嘛，憋屈了这么长时间，也让我们开心一下吧。
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接下去的这个日子是应该值得铭记的——2005年6月1日，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划。6月6日，国家发改委正式下发了《关于审批杭州市城市快速轨道交通建设规划的请示的通知》。
经国务院批准的近期建设规划为地铁1号线和2号线重点路段，线路全长82.2公里，基本覆盖中心城区“一主三副”大部分范围，连接了城市主要交通集散点和对外交通枢纽。
由此，历时20多年的地铁立项取得圆满成功。
此时，距杭州地铁公司成立，刚好3年。而距杭州最初的地铁设想，已距20多年过去了。这好比恋爱N年，结婚3年，终于拿到了一张准生证。
要知道地铁的立项，得通过国土、建设、规划、发改委等部门，最后要经国务院办公会议通过才行啊，这里面包括线路规划、站点设立、筹资模式等都是经过了反复的论证。其实说白了也简单，这一过程实际上既是杭州市情的晴雨表，又是中国国情的一支体温表，而且最后都会回到那个最为原点的问题——杭州为什么要造地铁？
这真是一波三折，好事多磨。
