埃德塞尔的4个系列中较大较贵的是海盗船和嘉奖。这两个系列的长度都为219英寸，比最大的奥兹莫比尔还要长2英寸；宽度都为80英寸，大约是乘用车所达到的最大宽度；高度只是57英寸，比其他中档价位车都低。 较小的两个系列，游骑兵和领跑者，要短6英寸，窄1英寸。海盗船和嘉奖配备了345马力的发动机，高于其他任何美国产汽车初次面世时的动力；游骑兵和领跑者的动力是303马力，接近这一等级车的最高水平。只要用牙签轻轻一碰，一辆停着的海盗船或嘉奖（每辆都超过2吨）就可以在适当的操作下突然启动，在10.3秒内达到一分钟一英里的速度，在70.5秒内开出一英里的距离。如果在牙签碰到按钮时恰好有东西或有人挡在车前，那可就糟糕了。
埃德塞尔的包装被撕开后，它受到了褒贬不一的媒体评价这样的评论在戏剧界被称为毁誉参半。大多数日报的汽车版编辑对它进行了如实描述，只是偶尔写上一两句评价，有些评价模棱两可（"风格上的差异十分惊人。"约瑟夫·C·英格拉哈姆[Joseph C. Ingraham]在《纽约时报》上写道），有些则是直白的赞美（"一款帅气的重量级新车。"弗雷德·奥姆斯特德[Fred Olmstead]在《底特律自由报》上写道）。杂志的评价往往更为详尽，有时也更为严苛。《汽车族》（Motor Trend）是普通车（而非改装车）领域发行量最大的月刊，其底特律编辑乔·H·惠里（Joe H. Wherry）在1957年10月期的刊物上花了8页篇幅来分析和评价埃德塞尔。惠里很喜欢埃德塞尔独特的外观、舒适的内饰以及车上的小装置，但是他并没有清楚地解释确切的原因。他对转向柱上的变速箱按钮评价很高，他写道："你的视线一刻都不需要离开前方的道路。"虽然他承认还可以通过"许多更独特的方法"实现这一点，但是，在总结自己对埃德塞尔的看法时，他用了一句包含大量褒义形容词的句子："埃德塞尔性能出色，行驶顺畅，操控方便。"《机械图解》（Mechanix Illustrated）的汤姆·麦卡希尔（Tom McCahill）亲昵地将埃德塞尔称为"工具包"，总的来说他十分欣赏这款车。但是，他也有所保留。有趣的是，他的保留性评价顺带着也解释了飞机过道座位批评者的心态。"在高低不平的水泥路上，"他报告说，"每次我快速把油门踩到底，车轮就会像发了疯的捣碎机一样旋转……高速下，尤其是经过崎岖路段时，我感觉悬挂有些太颠了，就像骑在马背上一样……我不禁要想，如果这根"意大利腊肠"有足够抓地力的话会有怎样表现。"
最初的几个月内，埃德塞尔获得的最直率、可能也最有破坏力的批评出现在《消费者联盟月刊》（Consumers Union monthly）1958年1月期的《消费者报告》中。与《汽车族》和《机械图解》相比，这份杂志的80万读者中想要购买埃德塞尔的人可能更多。在对"海盗船"进行了一系列道路测试后，《消费者报告》这样写道：
与其他品牌相比，埃德塞尔并没有什么突出的根本性优势。这款车的结构几乎没有什么与众不同的地方……在崎岖道路上，海盗船车身非常颠簸，很快就会发出吱吱嘎嘎的声响，大大超过了可接受的范围……海盗船反应迟缓，转向过慢，转弯时会有偏斜，说得委婉一些，其操控性没有任何突出之处。再加上它晃动起来像果冻一样，埃德塞尔在操控性方面实在没有什么进步，反而倒退了……如果在车流中超车时踩上一脚油门，或者单纯为了享受推背感而猛踩油门，那些巨大的汽缸很快就会把汽油耗完……在《消费者联盟》看来，在方向盘中央设置按钮并不合理……为了看一眼这些按钮，司机不得不把视线从前方的道路上移开（抱歉，惠里先生）。"一身豪华"的埃德塞尔一本杂志的封面这样描述它一定会吸引那些将繁杂的装饰与真正的奢华混为一谈的人。
三个月后，《消费者报告》发表了一篇有关1958年全部车型的综述报告。这份报告又一次提到了埃德塞尔，称它"与同价位的其他所有车相比，配置了更大、更没必要的动力……装配了更多小装置，安装了更多昂贵的配件"，并在竞争力排名表中将海盗船和嘉奖排在末尾。和卡莱夫一样，《消费者报告》也认为埃德塞尔是一个缩影；但是，与卡莱夫不同的是，这份杂志认为它是"过度设计的缩影"，而正是因为过度设计，越来越多的潜在购车者对底特律的汽车厂商心生厌恶。
但是，从某种意义上来说，埃德塞尔也并不是很糟。它在很大程度上体现了那个时代的精神，或者至少体现了1955年初时的设计风格。它身形笨重，动力强劲，虽然设计初衷良好，却不够时尚和精致，就像是德·库宁（de Kooning） 画中的女人。博达大桥的员工极力赞美说，车主有烦恼时，埃德塞尔会竭力让他高兴起来，拥有一种幸福感。博达大桥的员工是为了饭碗才这么说的，除了他们之外，很少有人对埃德塞尔的这种能力给予足够的欣赏。此外，一些竞争品牌（包括雪佛兰、别克和埃德塞尔的兄弟品牌福特）的设计师后来都纷纷模仿埃德塞尔那饱受非议的外型，他们至少保留了其中一个特点水平尾翼，这也算是对布朗的设计风格的一种恭维。显然，埃德塞尔是走了霉运，但是我们不能简单地说它是因为设计风格而走了霉运，同样也不能单单说它是过度动机调查的牺牲品。事实是，在埃德塞尔短暂悲惨的一生中，还有许多其他因素导致了它在商业上的失败。其中的一个因素令人难以置信，那就是，在注定会成为公众关注焦点的首批埃德塞尔中有许多存在严重缺陷。在初期的宣传和广告中，福特公司成功激起了公众对埃德塞尔的巨大兴趣，因此公众极其殷切地期待着它的上市，又极其热情地关注着车辆本身，这在汽车界是前所未有的。然而，这一切过后，公众发现这款车似乎并不怎么样。埃德塞尔上市后的几周内，全美国都在谈论它的缺陷。它会漏油，发动机罩会黏住，后备箱会打不开，按钮用锤子都敲不动，更别说用牙签戳了。曾经有人心神不宁、踉踉跄跄地走进哈得逊河畔的一间酒吧，要求立即来杯双份啤酒，然后大声说，就在刚才他新买的埃德塞尔仪表盘着了火。《汽车新闻》报道称，第一批埃德塞尔普遍都有漆面不佳、金属板质量低劣以及配件故障的问题，并且引用一位经销商对他收到的第一批埃德塞尔敞篷车的哀叹："车顶装得很糟糕，车门是斜的，横梁装错了角度，前弹簧也松了。"福特公司还特别不走运地将一辆问题频出的埃德塞尔卖给了消费者联盟。该联盟通常在公开市场上购买测试用车，以免受到特殊关照而买到特制的样车。他们买到的埃德塞尔驱动轴减速比不对，冷却系统中的防冻塞爆裂，动力转向泵泄漏，后轴齿轮噪音大，暖风设备关闭后依然会吹暖风。一位前埃德塞尔部门管理人员预计，第一批埃德塞尔中大约只有一半能够正常运转。
非专业人士会禁不住会好奇，如此强大辉煌的福特公司怎么会犯下先造势再扫兴的错误，就像是麦克·塞纳特（Mack Sennett） 的电影套路。憔悴、勤奋的卡莱夫坚称，任何一个品牌，即便是经受过考验的老品牌，在推出新车型时，第一批车通常都会有缺陷。还有一个更令人吃惊的理论当然仅仅是理论，那就是4家埃德塞尔装配厂中有几家存在蓄意破坏的现象。这4家工厂中有3家曾经，而且仍然负责福特车和水星车的装配。在埃德塞尔的营销过程中，福特公司仿效了通用汽车的做法。多年以来，通用汽车一直允许甚至鼓励旗下奥兹莫比尔、别克、庞蒂亚克以及某些高价位雪佛兰车型的制造商和经销商不留情面地相互竞争、拉拢顾客。通用汽车在这方面做得颇为成功。在同样的内部竞争面前，福特公司的福特和林肯-水星部门的一些员工从最开始便公然表示希望埃德塞尔遭遇失败（卡莱夫意识了到可能会发生的事，于是要求在独立的工厂内装配埃德塞尔，但是他的上司拒绝了他）。然而，作为汽车界的老行家和卡莱夫的副手，道尔对这种说法嗤之以鼻，他不认为埃德塞尔是工厂舞弊的牺牲品。"福特部门和林肯-水星部门当然不愿意看到公司有另一款汽车与他们竞争，"他说，"但是就我所知，他们在管理层面和工厂层面所做的一切都是正当竞争。另一方面，在分销和零售环节确实有一些激烈的争斗，比如明里暗里的诋毁。如果我是福特部门或林肯-水星部门的人，我也会这么做。"就算是骄傲老派的落败将军也说不出比这更高尚的话了。
虽然从装配线上源源不断下线的埃德塞尔会吱嘎作响，会突发故障，甚至会散架成一堆闪闪发光的垃圾，但是最开始的情况并没有那么糟糕。这勉强可以算是对那些为埃德塞尔造势的人的赞美。道尔称，在埃德塞尔日，顾客订购和实际到手的埃德塞尔超过了6500辆。这是一个不错的表现，但是也有零星的不和谐声音。例如，新英格兰的一位经销商在一个展厅中销售埃德塞尔，另一个展厅中销售别克，他声称，有两位顾客走进埃德塞尔展厅，看了一眼埃德塞尔后却当场订购了别克。
之后的几天内，销量大幅下滑，但是这也是预料之中的，因为最初的爆发期过后确实会出现下滑。汽车业的重要指标之一交付给经销商的汽车数量，通常以10天为一个测量期。9月份的最初10天中只有6天是埃德塞尔的营业日，在此期间交付给经销商的埃德塞尔数量为4095辆。这个数字低于道尔给出的首日销售量，因为最初卖出的埃德塞尔中有许多车型和配色没有现货，需要定制。等二个10天内总交付量略有减少，第三个10天则下降到了3600辆以下。10月份的前10天中有9天是营业日，但交付量仅为2751辆，平均每天略高于300辆。要想让埃德塞尔赢利，其年销量应达到20万辆，也就是说，平均每个营业日要卖出600～700辆远远高于每天300辆。10月13日（周日）晚，福特公司推出了一档规模盛大的电视节目，抢占了通常分配给《埃德·沙利文秀》 的时间。但是，虽然这档节目耗资40万美元，邀来了明星平·克劳斯贝（Bing Crospy） 和弗兰克·辛纳屈（Frank Sinatra） ，它还是没有令销量有显著上升。至此，已经能够清楚地看出形势一点儿也不妙了。
至于不祥之兆究竟是何时变得明显的，前埃德塞尔部门的管理人员意见各不相同。卡莱夫认为是在10月末的某个时候。而作为埃德塞尔的半个谋士，永远抽着烟斗的华莱士则更进一步，将灾难开始的具体日期确定在10月4日，就在这一天，苏联的第一颗人造卫星进入轨道，打破了美国技术领先的神话，使公众开始厌烦底特律那些华而不实的小玩意。公共关系总监坚称，他对公众情绪有着气压计一样的敏感性，因此他早在9月中旬就发现了端倪。相反，道尔声称，他的乐观态度一直保持到11月中旬。那个时候，除了他以外，埃德塞尔部门中几乎所有人都认为只有奇迹才能拯救埃德塞尔。"11月时，"华莱士从社会学的角度描述道，"出现了恐慌，随之而来的是群体行为。"这种群体行为的具体表现是，人们一致将埃德塞尔的失败归咎于设计。埃德塞尔部门的人先前曾经极力称赞散热器格栅和车尾的设计，而现在则到处嘀咕说，连傻瓜都能看出这样的设计很可笑。最大的牺牲者是布朗。1955年8月他的设计初次登场时获得了极大的赞赏，他的声誉随之达到了顶点。之后，这个可怜的家伙并没有再做任何事，他的设计既没有变得更好也没有变得更糟，但是他却成了公司的替罪羊。"从11月份开始就没有人和罗伊说话了。"华莱士说。11月27日，令事情雪上加霜的是，曼哈顿唯一的埃德塞尔经销商查尔斯·克莱斯勒原本将他最好的展示厅给了埃德塞尔，现在却宣布放弃特许经销权，原因是销量太差。有传言说，他还加上了一句："福特公司把事情搞砸了。"随后，他立即与美国汽车公司（American Motors）签订了销售漫步者的合同。漫步者是当时市场上唯一的小型车，其销量一直在迅速上升。道尔严肃地评论说，埃德塞尔部门对克莱斯勒的变节"无动于衷"。
