本文就智能技术改善北京的交通系统提出以下建议：
加强实施智能解决方案的系统性
1）运用先进的交通管理系统（ATMS）提高现有运力利用率
运用技术手段对交通流量进行监控、管理与控制，从而提高现有运力的利用率，是缓解城市拥堵最快的方法之一。北京已经在高速公路上实施了带有LED告示牌的交通监控系统。另一个例子是实时车道管理，也就是在高流量时段开放路肩或根据交通流量与状况改变特定车道的行驶方向。其他的ATMS技术包括自动调整限速（降低限速以防止道路运力满载造成塞车与误点）、弹性调整交通信号以及智能停车。
2）利用交通定价系统（TPS）改变驾车人行为
一些城市将高峰时段的用路权定义为稀有资源，实施差异化甚至动态差异化定价，以鼓励市民选择公共交通。如新加坡的拥堵道路动态收费，一方面鼓励了拼车，另一方面又能调节一天中不同时段的车流分配。由于其中牵涉车辆辨识技术，该方案也需要大量的资本投入。美国共有20个城市对高速公路的拥堵路段实施动态收费，方式各不相同。其实，每座城市在定价方式与定价高低上大可发挥创意。这些举措得到了75%的驾驶人的支持，动态收费确实也能提高公路容量，优先车道的平均流量可以达到拥堵车道的两倍[7]。
通过对新加坡以及洛杉矶、圣地亚哥和西雅图等地的初步研究，我们发现动态定价可以缩短城市特定路段20%—30%的通行时间。
3）采纳民意，实行具有象征意义的方案
动态收费能够收到一定的效果，但不一定能引起广大市民的关注，还有可能引发不同意见。北京可以考虑实行受民众欢迎、具有象征意义的方案。
旧金山：智能停车
自2010年起，旧金山市根据需求调整了全市7000个停车位的收费标准，同时设计了一款智能手机应用程序，驾驶人通过它可实时了解停车费。为了把车位占用率保持在85%，停车费从每小时25美分到6美元不等。此举大大降低了车流量（主要是“兜圈子”找车位的车流量），与停车计时器相关的违规事件也减少了14%，且新增27%的净收入。
我们预计，北京如果投资5亿元人民币设置10万个弹性定价停车位，五到七年内就可收回成本。
将智能技术融入整体交通系统
1）设计“出发地—目的地”矩阵模型以及“成本—收益曲线”
麦肯锡通常的方法是，首先对目前及未来的交通流量依据不同区域一个个建模。为了绘制出“出发地—目的地”矩阵，必须有整合不同来源数据的能力，数据源包括手机和公交卡。然后把各种智能技术针对不同的交通流量和区域进行建模分析。这些模型可以帮助政府部门了解，采纳某些措施改进交通基础设施将会收到何种效果。这是我们在莫斯科所做项目的基石，短短12个月内就大大缩短了市民的通勤时间。
2）将智能技术融入“大交通”系统
2012年，麦肯锡应邀对莫斯科实施交通系统转型。主管交通的副市长及其下属团队出台了广泛措施，应用各种智能技术，包括停车位APP、车牌自动识别与付费系统以及动态交通看板。
莫斯科的治理重点是那些投资较小、见效较快的项目。在投资智能技术之前，市政府首先摸清了基础设施的现状和目标，包括车站及线路等。这些是智能技术发挥作用的基础，使得投资的针对性更强，回报和收效也更高。
除了智能技术，莫斯科还实行了一系列措施来提高公共交通利用率。全市公交车及地铁的主要维护保养工作改到夜间进行，由此车辆利用率提高了5%，维修成本降低了20%，短短几周内就收到了效果。6个月内在主要交通节点新设了100个公交站点，公交出行的市民由此增加了18%。划定了总长250公里的公交专用线，公交车的车速和利用率分别提高了20%和15%。项目组重点处理瓶颈问题，如实现地铁站与其他交通方式的换乘，增开地铁班次。事实表明，以上措施的投资均低于最初预算。
这些方案实施后，莫斯科人平均通勤时间从66分钟降至50分钟。如果换算成一年，意味着每个人节约了80个小时的通勤时间。莫斯科带来的启示是，智能技术必须融入整体交通系统，才能够收到最大成效和投资回报。
3）设计一套运营指标
城市有关部门必须通过一套运营指标来衡量交通系统的效果，如使用者的便利性、效率、舒适度及满意度等。这不仅需要数据收集能力，还要理念革新，因为交通主管部门的传统指标多聚焦于设施本身，包括路桥修建等，而非效果。
伦敦在这方面提供了最佳案例，其主要指标每年发表在《行在伦敦》（“Travel in London”）报告中。这促使该市努力解决众多问题，包括拥堵费用、公交智能收费系统以及新的基础设施布局。
4）加快能力建设，创建“智能管制”系统
整体交通解决方案需要各种新能力的支持，包括IT项目管理、数据挖掘、营销推广等。为了实现未来的宏伟计划，北京应为建设各种所需的能力做好准备。纽约的长期规划和可持续办公室（“OLTPS”）是市政府的重要组成部分，其使命是通过严密的分析和可行性计划来提升市民生活质量，改善环境可持续性，以及应对气候变化。团队成员包括了建筑师、经济学家、工程师、律师、营销及传媒专家、规划师和政策分析师。该机构还与市政当局、市议会、合作伙伴、科学界以及各利益相关方合作，共同组成了“管制矩阵”。做好准备。纽约的长期规划和可持续办公室（“OLTPS”）是市政府的重要组成部分，其使命是通过严密的分析和可行性计划来提升市民生活质量，改善环境可持续性，以及应对气候变化。团队成员包括了建筑师、经济学家、工程师、律师、营销及传媒专家、规划师和政策分析师。该机构还与市政当局、市议会、合作伙伴、科学界以及各利益相关方合作，共同组成了“管制矩阵”。
发动市民为改善交通出力
虽然北京人对于空气污染以及私家车过多有着深刻的认知。但Green Beagle[8]的调研发现，只有少数受访者愿意为了环境放弃购买私家车。
这并不令人意外。所有人都清楚空气污染的危害，但没有人愿意放弃便利性和改变出行习惯，也不觉得自己的选择对空气质量会产生什么影响。
全球经验显示，政府能够推动市民改变其观念和行为，并劝说他们贡献出个人的一份力量。
1）群策群力，加强互动
麦肯锡研究显示，受益于公共服务的市民对这些服务的认知要比没有使用过的市民好得多。不难想象，实际参与服务质量改善的市民，其认知会有多大的提升。
波士顿称之为“参与城市主义”[9]——让市民成为城市的“耳目”，和政府沟通交通问题、道路坑洞、涂鸦和损坏的基础建设。当政府作出反应时，市民就知道可以信赖政府，并愿意贡献一己之力。波士顿的开车人可自愿充当“现场记者”，只需在智能手机上安装一款应用，即可自动发现并上报道路坑洞或需要维修的路段。该项目自2009年启动以来，每年解决的社区问题超过一万个。
2） 鼓励企业和市民投入创新
例如，举办相关竞赛，奖励提出或利用智能交通解决方案的市民。北京可以邀请数据和软件专家参加交通编程马拉松，提供相关的交通数据，鼓励参与团队开发有用的应用、新的数据可视化方法或理解数据的新方法。[10]围内取得了成功。2013年，有102个城市参加了国际公开数据编
程马拉松日[11]。
3）“公开数据”发挥市场威力
麦肯锡市民满意度项目的初步结果表明，告知市民处于某项服务的具体哪个阶段能提高满意度。例如，被告知多久能够收到退税的市民，其满意度要比不知情的市民高出10%。
除了减少在途时间外，车辆位置和准时率的数据公开还能够吸引新用户。明尼苏达州的杜鲁斯市安装了谷歌运输传感器，追踪城市巴士的位置并予以公布，市民根据这些数据可找到每辆巴士，并决定是否可以舍弃开车而改坐巴士。公共交通出行率由此提高了12%，有效减少了车流量，也降低了很多市民的交通成本。
4）洞察市民的交通行为
