一、世界民航运输业的发展现状
伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机的出现，世界民航运输经历了20世纪初的起步、第二次世界大战后的快速发展到60年代的嬗变。此后，世界民航运输业一直处于快速增长的状态。
1．世界航空公司的基本情况
自从1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式发动机的飞机，1909年德国创建了世界第一家航空运输公司，并于1910年6月开辟了空中定期航线以来，世界航空运输业随着社会经济、科学技术的进步，一直突飞猛进地发展着。目前，航空运输业在推动经济全球化的同时，自身也逐步得到了普及。
2005年底，全世界有811家提供国际国内定期客运航班的航空承运人以及91家定期全货运的航空承运人，22133架商业运营航空器（不包括最大起飞重量低于9吨的航空器）。2006年，全世界的航空公司共完成运输总周转量5147.5亿吨千米（其中国际3458.9亿吨千米），旅客周转量3651亿吨千米（其中国际2217.1亿吨千米），货邮周转量1496.5亿吨千米（其中国际1241.8亿吨千米）；运输旅客21亿人次；运输收入4490亿美元，成本4360亿美元（其中：燃油成本1110亿美元，占25.5％），营业利润130亿美元。
2．世界主要航空公司发展特征
（1）连续地进行低成本扩张形成规模经济
以美国联合航空公司为例，它的成长伴随着自身的低成本扩张和不断地兼并收购，其扩张过程如表3－1所示。
除了联合航空公司，达美航空公司、合众国际航空公司、汉莎航空公司等都有类似的发展历程。
航空公司在兼并扩张时需注意三点：一坚持低成本，二有助于扩大航线网络，三有助于优化机队。其中，判别兼并是否合理的一个标准是：运力增长小于运量增长。从日本全日空的扩张可以看出，规模经济的形成依靠运力大于运量的增长，如表3－2所示。
（2）航空运输母子公司与支线公司一体化发展
单靠线性航线网络（PPS）无法提高大型飞机的利用率。为了提高大型飞机的利用率，一些大型航空公司组建了枢纽辐射式航线网络（HSS），同时组建了一些子公司飞支线，为大型飞机提供客货源，或者与支线航空公司合作、联盟，由支线航空公司提供客货源。母子公司与支线公司一体化发展，才能使航空公司的资源得到有效配置。
美利坚航空公司案例
1986年，美利坚航空公司组建了美利坚鹰航空公司，在小社区运营，为美利坚航空公司的枢纽机场集散客货。后来，美利坚鹰航空公司收购了公务航空公司、旗舰航空公司、西蒙斯航空公司、西翼航空公司等。
美利坚鹰航空公司从事支线运输，使用美利坚航空公司的总部及其主要枢纽。
2006年，美利坚鹰航空公司拥有294架小飞机，其中：萨伯飞机63架；CRJ700飞机25架；ERJ－135／140／145飞机206架。拥有雇员1万多人。旅客运输量1876万人次，运输收入达19.1亿美元，营业利润2.24亿美元，净利润500万美元。
西方大型航空公司一般都实施了母子公司与支线公司一体化发展的策略，运行效率比较高。
（3）具有发达的航线网络
航线就是航空运输市场，网络是航线的衔接方式。1980年以前，各个大型航空公司基本上采用线性航线网络，即点到点的航线网络。为了实现规模经济并降低运营成本，大型航空公司在20世纪80年代逐步采用大型宽体飞机。但是线性航线网络往往无法提高宽体飞机的利用率。
后来，由于美国放松对航空运输业的管制，大量小型航空公司成立。残酷的市场竞争使得这些新成立的小型航空公司缺乏生存空间，经营陷于困境，于是被实力雄厚的大型航空公司兼并。兼并后的小型航空公司为大型航空公司的枢纽机构集散客货，运营支线，从而形成了枢纽辐射式航线网络。这种航线网络提高了大型宽体飞机的经济效益。
但是，地面及空中交通的拥挤，增加了航空公司的运营成本，降低了服务质量。而低成本航空公司采用线性航线网络，发挥了优势，实现了频率经济，迫使大型航空公司重组航线网络。例如，美国西南航空公司采用线性航线网络，不仅自身盈利，而且使得它的起降机场也获得盈利，致使许多机场要求其开辟新航线。西南航空公司开辟新航线的原则是：旅客需求量应大到每天足以飞10个以上的航班。航班频率高、飞机利用率高，才能降低飞机的折旧费用。目前，世界主要航空公司航线网络以枢纽辐射式航线网络为主，线性航线网络为辅，这样既增加飞行频率、减少延误，又方便旅客旅行、提高经济效益。
（4）航空公司的多元化经营
全球油价持续高企，使航空公司进入了“零利润”时代，如所示。
同时，航空运输的价值转移、对价格敏感的旅行者和大众乘客的蜂拥而至，使得航空旅游业转变为一个由价格主宰的商品市场。航空产业链的利润分布呈现微笑曲线①。
①我国台湾宏集团创办人施振荣先生，在1992年为“再造宏”提出了有名的“微笑曲线”（Smiling Curve）理论，后将“微笑曲线”加以修正，推出了“产业微笑曲线”。在“产业微笑曲线”上，研发与服务处于高附加值水平，一般加工制造处于低附加值水平，处于中间水平的是关键零部件加工和销售，因此，由生产制造环节向研发和营销环节的转移是增值能力和分工地位提升的显著标志。
在这种背景下，航空公司一方面实施横向兼并重组，力图做大规模，以应对经营困境。另一方面，航空公司通过纵向一体化，实施航空产业链经营、相关多元化发展，增强其核心业务的竞争力，提高整体抗风险能力。
二、世界民航运输业的发展趋势
经过近百年的发展，发达国家的民航运输业已经比较成熟，目前世界民航运输业呈现出一些值得关注的重要特征。
（1）“天空开放”进一步深化
1978年美国的《航空放松管制法》的出台标志着美国开始对航空运输管理体制进行以推动自由竞争为核心的市场化改造。1987年，欧洲也开始了为期10年的三阶段区域市场一体化进程，使欧盟内部形成了统一的航空运输市场，并产生了“欧盟航空承运人”的概念。随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化的进程向国际市场进一步深化，其最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，换机型不限制，运价管理自由化，开放第五航权等。
“天空开放”主要分为地区性开放和双边开放两大类。地区性“天空开放”以东盟和南美为代表，东盟10国在2008年实现了航空货运的地区性开放，拟在2010年实现航空客运的开放，2015年建立东盟10国的共同航空市场。双边的“天空开放”总体上由美欧国家主导。美国大力推动与各个国家和地区的“天空开放”政策，积极主动地在世界范围内推销更加自由的国际航空政策，截至2008年7月，美国签订了92个“天空开放”协议。其中美国与欧盟“天空开放”协议的生效标志着一个横跨大西洋、运输量占世界总运输量份额60％的航空运输大市场的诞生。从未来“天空开放”的进一步发展来看，欧美各国对发展中国家航空运输市场的步步紧逼，已经显示出世界航空运输业“天空开放”的大趋势不容逆转。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家主权和国防安全因素，谈判复杂、进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。
（2）全球性航空运输联盟在世界航空市场上占据主导地位
国际航空运输企业着眼于全球竞争战略和竞争能力的提高，进行了大规模的联合、并购与重组，推动着全球性战略航空联盟和跨国界、跨行业的航空巨人的形成，逐步实现了规模和市场网络的全球扩张。例如，目前的星空联盟、寰宇一家、天合联盟三大航空运输联盟占据了世界航空运输市场份额的60％以上。未来航空运输的竞争将进入少数航空运输联盟主导全球空运市场的新阶段。
（3）航空枢纽大型化
20世纪60年代以来，以美国为代表的世界航空强国出现了枢纽辐射式航线网络，即以几个业务量较大的机场作为枢纽机场，它们之间形成主干航线，其他中小城市航站与相近的枢纽建立支线，形成支线与干线航班紧密衔接。这种枢纽辐射式的航空运输方式推动着航空枢纽的大型化，使其成为重要的客运快速中转、集散中心和综合物流结点。这大大提高了飞机的载运率，有效地利用了旅客资源和航线资源。2006年，航空旅客吞吐量排名第一的美国亚特兰大机场旅客吞吐量达8484.7万人，货邮吞吐量排名第一的美国孟菲斯机场货邮吞吐量达369.2万吨。由于航空枢纽港具有显著的集聚、辐射和带动效应，各国各地区纷纷把构筑区域性航空枢纽作为提升其区域竞争力的战略措施。伦敦、纽约、法兰克福、香港和新加坡等重要国际经济中心城市，都拥有大型航空枢纽港。
（4）航空货运物流化
20世纪70年代以来，依托航空货运、运用现代信息技术和管理技术的航空物流和航空快递得到迅速发展，满足了世界产业结构调整和消费结构升级的趋势，迎合了跨国公司实施全球供应链管理的要求。发达国家涌现出了如联邦快递（FedEX）、联合包裹（UPS）等规模巨大的全球性航空物流公司，它们运用先进的物流理念、全球化的运作模式、规范的管理制度和先进的信息技术，实现了全球范围内的快速、高效、安全的“门到门”运输，引领了世界航空货运发展的方向，占据了国际间航空货运的大部分份额。跨国航空物流和快递企业对开放环境下的各国货运、物流、快递和邮政等产生重大冲击，加速了世界货运市场的结构调整。
