1983年“兵改工”后地铁没有任务，我所在的北京城建院的主要工作是做地面建筑设计。国家计委副主任彭敏了解到这种情况后指示：要保存部分地铁技术力量，为以后地铁建设上马做准备。因此提出了要成立中国地下铁道工程设计咨询公司（简称中国地铁工程咨询公司），为中国国际工程咨询公司的成员单位，主要任务是促进今后的地铁建设，进行技术交流，同时编制地铁设计规范。建设部部长林汉雄在建设部也设立了地铁办公室和地铁专家组，1985年聘请我为专家组组长，林部长前后与我们专家组交谈了3次，最后1次是在“六四”风波后，他与我们长谈了很久。
1984年，我国土木工程界的老前辈茅以升先生很关心北京地铁今后的发展，特邀我向他介绍北京和其他城市地铁建设的规划，我会同其他一些专家向他做了详细的汇报，他指出今后城市的交通建设很重要，而建设地铁是解决城市交通问题的根本途径，建设高架线路时，应使桥梁造型美观。
成立中国地铁工程咨询公司
1985年经国家计委批准成立了地下铁道专业的设计咨询机构，即中国地铁工程咨询公司，确定为中国国际工程咨询公司的成员公司，中国地铁工程咨询公司联合北京、上海、天津的有关单位和铁道部的长春客车厂、通号公司等单位组成集团，从事地铁规划设计的咨询、评估和科研任务，而我则被任命为该公司的总工程师。1986年受中国国际工程咨询公司委托的第一项任务是与中国国际工程咨询公司一起组织专家评估上海地铁1号线工程可行性研究报告，这是我国第一份地铁可研报告，也是我国第一次评估地铁的可研报告。中国国际工程咨询公司王川副总经理和潘曾同主任，聘请了建设部规划司司长王凡当专家组组长，任命我为副组长兼综合组组长。专家组下设综合组、土建组、设备组和经济组，专家组中有很多国内的知名专家，如中国铁道科学研究院院长程庆国，西南交通大学教授高渠清，铁道部隧道工程局局长许志仁等人。上海地铁公司总工程师王振信汇报了工程可行性研究报告，然后分组讨论，上海市倪天增副市长一直在综合组听取专家的意见，评审工作比起现在的评估会来要认真得多，持续了1个星期，最后提出了需要补充、修改10方面的问题，如客流预测、车站设置、列车编组、车站施工方法、是否设置屏蔽门等。上海地铁公司经过两个多月的研究提出了补充报告，同意在淮海路上减少一个车站，即由设4个站改为设3个站（即现在1号线的站位）。并补充了新闸路需设站的理由，因旧城改造，新闸路一带规划要建设新的居民小区，客流集中，为方便居民出行，在此设站是必要的。至于车站设屏蔽门主要是为节省通风空调用电和保障乘客安全，随后专家组又进行了二次评估。中国国际工程咨询公司总经理石启荣主持讨论了上报的评估报告，我作为咨询公司专家委员会成员也参加了讨论，然后上报国家计委审批。这次评估工作为我国地铁工程可行性报告评估工作树立了样板。
中国地铁工程咨询公司虽然做了大量的咨询评估工作，但一直未进行公司的正式注册，直至2006年我和原长沙铁道学院教授毛儒、我的在职博士生陆明等人多方面做工作才经国家工商管理总局注册后正式成立。现在中国地铁工程咨询公司担任全国很多城市地铁规划的咨询工作，为全国地铁建设做出了不少贡献。
创办《地铁与轻轨》内部刊物
中国地铁工程咨询公司的第二项任务是要办一个内部刊物，供业内领导和专业技术人员阅读、交流，同时宣传和传播“地铁和轻轨是解决大城市交通拥堵问题的根本途径，不要等交通拥堵了再建地铁，尽量避免重走发达国家的老路”等方面的理念。1986年经过1年多的筹办，在1988年1月出版了《地铁与轻轨》内部刊物，我作为刊物的主编，在第一期上发表了一篇《建设符合我国国情的地下铁道》的文章，在文章中提出以下三点建议：
（1）选择适宜的交通服务水平，制定符合我国国情的建设标准；
（2）统一引进和吸收国外的先进技术，积极组织配套生产，尽快达到地铁设备国产化；
（3）采用新技术、新设备，要考虑经济效益。
现在看来这篇文章提出的观点在目前大规模建设地铁时期同样适用，且更应得到重视。《地铁和轻轨》是国内最早的一本关于城市轨道交通的专业技术刊物，其目的就是加强宣传，让各级领导及业内人士了解修建地铁是解决大城市交通拥堵的根本途径。随着地铁建设的发展，2004年为加强领导、校企挂钩、强强联合，《地铁和轻轨》与北京交通大学合办，并改名为《都市快轨交通》，在国内外公开发行，第二年即被批准进入中国科技论文统计源期刊（中国科技核心期刊）。为纪念创刊25周年，《都市快轨交通》对《建设符合我国国情的地下铁道》一文进行了特别报道。
主持编写《地铁设计规范》
1985年建设部部长林汉雄非常重视地铁建设工作，在建设部成立了地铁办公室和地铁专家组。地铁办公室主任为吕长春，林汉雄部长任命我为地铁专家组组长，林部长是留苏大学生，是李鹏同校的同学，而且他对莫斯科地铁情况很了解，他在接见我们专家组时讲了城市建设地铁的重要性，还特别谈到要提高地铁的运营效率，在保证安全的情况下，缩短行车间隔等问题，并要求专家组配合地铁办公室专程到各个城市进行调研，各城市应提前做好地铁建设的规划工作。同时特别提出要总结北京地铁一、二期工程的建设经验，编写适合国情的《地铁设计规范》，因为这是地铁建设的基本技术标准，俗话说“没有规矩不成方圆”。随后吕长春主任、潘曾同主任和专家组到青岛、沈阳、重庆等城市调研。
关于编写《地铁设计规范》的工作，也向当时建设部周干峙副部长做了汇报。他很支持这项工作，同意在建设部立项，并任命我为主编。由于地铁是涉及多个专业和学科的系统工程，因此我组织了北京城建院、铁道部通信信号设计研究院、上海市隧道设计院、天津市地铁管理处等单位的技术人员在总结北京地铁一、二期工程建设经验的基础上，并参考《匈牙利地铁设计规范》《苏联地铁设计规范》《日本地铁各线路阶段设计要求和总结》等资料，共同完成了《地铁设计规范》的编写工作。规范分总则、线路、限界、车站建筑等共13章，同时还编写了条文说明，于1993年正式颁布实施，主编单位是北京城建院，主管部门是首都规划建设委员会。
1994年1月，《地铁设计规范》荣获建设部1993年度科学技术进步奖二等奖。
2003年根据北京、上海、广州等城市的地铁建设经验，经充实、修改，又颁发了《地铁设计规范》第二版，内容由13章增加到23章，增加了运营管理控制中心、环境保护等章节。
2013年根据更多新的建设经验进行充实修订，由23章增加到29章，内容更加完善、充实，新修订的国家标准《地铁设计规范》（GB 50157—2013）已获国家批准，将于2014年3月1日起实施，将为全国各大城市修建地铁提供科学的设计依据。
第三版的《地铁设计规范》是由北京、上海、广州等城市的各学科有经验的技术人员参加编修的，是众多技术人员的经验总结和研究成果，我作为主编也只起到组织和总体的审校工作。
地铁涉及面广，且各项技术都在日新月异地变化。1958年唐山铁道学院的苏联专家纳乌莫夫编写的专著《地下铁道》已不能满足我国当代地铁建设的需要，我和北京城建院领导商量决定，由我主编重新撰写一本能更好地反映当代国际地铁技术水平和我国地铁建设经验的《地下铁道设计与施工》专著。于是由我出面邀请长期从事地铁各专业工作的专家分别担任有关章节的撰写工作，并在集体讨论的基础上，由北方交通大学张弥教授和北京城建院沈子钧总工程师多次统稿，最后由我定稿，力求使全书风格一致，内容协调。这是我国第1部全面系统论述地下铁道的专著。1997年4月出版发行，第1次印刷了3000本，很快就售完，2003年又重印了3000本。其后鉴于北京、上海、广州等城市新建地铁采用了很多新技术，积累了很多新经验，同时2003年又颁发了新编的《地铁设计规范》，为本书编修提供了更丰富的素材，为此我邀请原著的编者和新的其他长期从事地铁工作的专家，对有关章节进行了大规模的编修，并在2006年5月出版发行了《地下铁道设计与施工》第二版，为我国地下铁道事业发展起到了促进作用，目前该书第二版也已售罄，各新建地铁的城市都希望我们尽快出第三版。
沈阳等十多个城市地铁建设的前期工作
1987年以后，国家计委和建设部领导提出要解决大城市交通问题，应及早研究地铁建设，且督促建设部地铁办公室和中国国际工程咨询公司会同专家们下到各城市协助开展地铁建设的前期工作，我和其他专家前后到十多座城市了解和协助工作，发现一些城市经过多年工作已经编制了地铁工程可行性研究报告，但由于种种原因，均未正式上马，停留在“纸上谈兵”阶段，但经过前期工作的磨炼为以后开展建设工作培养了一批骨干队伍奠定了基础。
（一）沈阳地铁
1988年，中国国际工程咨询公司组织评估沈阳地铁1号线一期工程的可行性研究报告。一期工程全长22千米，全线采用高架敷设方式，我们提出在市中心应采用地下方案，如太原街等市中心的高架车站对城市景观和环境影响太大，但武迪生市长坚持要全部采用高架结构，并说这是市人大、市政协、市政府等领导机构共同研究决定的。后来武市长因空难不幸身亡，继任市领导及有关机构接受了专家组的审查意见，同意将市中心的部分线路改为地下敷设方案。因此北京城建院吴凤楼工程师又主持修改了可研报告，报国家发展和改革委员会（简称发改委）审批。由我组织专家重新评估，并同意修改后的可研报告，但因资金问题沈阳地铁迟迟没有开工建设。
（二）青岛地铁
在青岛市建委主任积极推动下，北京城建院组织技术人员到青岛进行地铁1号线工程可行性研究和初步设计，我曾多次到青岛协助工作或进行技术咨询。1993年主持评审了1号线从火车站到四方的可研报告和初步设计，同时在火车站用明挖法修建了车站，用爆破法（因青岛地层为花岗岩）修建了一段浅埋暗挖区间隧道作为试验工程，后来由于市领导更换就又停下来了。
（三）重庆地铁
重庆市领导对地铁建设很重视，建设部地铁办公室主任吕长春也曾到重庆指导工作。北京城建院应重庆市邀请，派出大量工程技术人员对重庆地铁1号线朝天门站到沙坪坝站一期工程开展了工程可行性研究和初步设计，我主持了该工程的可研报告评审和初步设计的评审工作，随后也曾多次到重庆主持方案论证和审查工作。由于投资方变动，1号线被迫停了下来。
（四）南京地铁
南京地铁也开展了从小行站经新街口到火车站的1号线规划方案工作，当时论证的重点是1号线路经方案，一种意见是从中华路经洪武路到中山东路，另一种意见是从三山街经中山南路到新街口。我主持了论证工作，推荐第二个方案，即现在修建的经新街口市中心的方案，这方案既方便了群众，也加快了新街口商业区的发展。
（五）天津地铁
20世纪70年代后期，天津市仿照北京地铁模式建造了一段长7.4千米的短线路，隧道结构及车辆、机电设备等都与北京地铁一样。由于对城市发展后客流增长的预计不足，采用了B型车、4节车辆编组，车站规模小、长度短，采用侧式站台。随着城市的发展和客流的增长，已建成的地铁已远远不能满足客流增长的需求，且线路长度太短，无法发挥地铁速度快、运量大的优势。因此，天津地铁公司提出了将原有地铁车站进行改造，线路长度向两端延伸的工程可行性研究报告，中国国际工程咨询公司请了专家去评估，我主持了评估工作。评估中主要认为：原有车站扩建要将已建车站进行爆破拆除，但是在市中心地面高楼林立的情况，爆破对周围影响太大，不可行。因此，天津地铁1号线包括原有7.4千米改造方案的工程可行性研究报告两次评估均未通过，这两次评估中国国际工程咨询公司的焦桐善主任、潘曾同副主任都参加了，但我们认为天津地铁建设确实非常迫切和必要。此后，天津地铁长时间进展不大。我们与天津地铁经常联系，我曾多次到天津研究天津地铁建设中存在的问题，在历次会议上我均提出天津应该加快地铁建设。
（六）大连地铁
20世纪90年代初，大连地铁筹建处邀请北京城建院协助研究大连地铁的线网规划，我也参加了几次讨论。大连市提出了1号线工程可行性研究报告，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评估，我主持了评估工作，评估后得到国家发改委的批准。但薄熙来当大连市市长后，提出要将1号线延伸到新开发区，线路长度加长，车站增多，投资增加很多，修改后的工程可行性研究报告上报国家发改委，国家发改委认为刚批复又修改，太随便，不能批，就这样长期没有进展。
