（七）长春轻轨
北京城建院为长春轻轨做过大量工作，研究了一期工程的可行性问题。长春轻轨基本上采用地面线，在火车站则采用地下站，工程可行性研究报告完成后，我主持了评估。最近的轻轨三期工程采用了100%低地板轻轨车，对环境影响较小，是一种新型车辆，值得推广。
（八）武汉轻轨
武汉轻轨是在原京汉铁路市内的一段路基上改建的轻轨线，在可研报告评估时建设部规划司赵司长、城建司兰荣处长等均参加了评估，专家们提出线路应过江到武昌，在武昌设车辆段。在建过江大桥时应预留出轻轨线路，但是在大桥建成通车后，预留的轨道线路被改为汽车道。此条线路两边的规划均未实现，导致目前客流量比预测的要小很多，但是通过这条线的建设和运营，武汉地铁公司培养了一批干部，为武汉地铁发展打下了基础。
（九）成都地铁
成都市发改委很重视地铁规划和建设工作，要铁道部第二勘察设计院（简称铁二院）对地铁1号线工程的可行性进行研究，我和中国国际工程咨询公司的焦桐善主任专程到成都听取了预可研报告。我们认为预可研报告中的客流预测值偏低，尤其是远期高峰小时客流，按照这个数据计算下来采用B型车6列编组，27对/时即可。我们认为这不符合《地铁设计规范》关于远期高峰不小于30对/时的规定。成都地铁公司按照我们的意见认真修改后，我们对可研报告进行了正式评估。评估报告提出1号线的终点站应设在成都火车站，以建成方便群众换乘的大型交通枢纽。为此汪禾工程师和我们一起到成都火车站进行实地调研，另外，还对成都地铁如何在地质复杂的砂卵石地层中进行隧道施工、如何在市中心天府广场下建造地铁车站、如何充分利用城市地下空间等问题提出了一系列建议，主管副市长对我们提出的建议非常赞赏。在我离开成都时，他还特意赶到机场为我颁发了成都市政府顾问的聘书，感谢我为成都所做的贡献。
为了能更好地建设成都地铁，成都市发改委与我商议在成都召开一次有关地铁建设的专家研讨会，我欣然同意了，并召集了很多专家为成都地铁献计献策。这次会议在成都市发改委的有效组织下开得非常成功。但由于过度劳累，我的心脏出现极度不适，致使我在成都省人民医院住了3天，成都市发改委还安排专人护理，病情才有所缓解，后续的会议只好委托王梦恕院士代为主持。为了感谢各位专家辛苦的付出，会后，成都市发改委组织专家们到九寨沟旅游休息，但我只能住在医院休养。
我主持评估了成都1号线可研报告，对如何在成都特有的砂卵石地层中采用盾构掘进提出了很多建议，在施工期间我又到成都了解盾构在砂卵石地层中的掘进情况。
（十）哈尔滨地铁
哈尔滨地铁起步很早， 1973年就开始进行规划设计， 1975年开工，经过多年持续的施工建设，最终完成了9.5千米的地下隧道。当时是作为战争时疏散人员到山区的机动车干道工程，并考虑了以后铺设地铁的可能性。哈尔滨的冬天非常寒冷，下雪天路面湿滑，汽车都要加上铁链才能前行，加上小汽车的急剧增长，哈尔滨的路面交通环境非常恶劣。20世纪90年代初，市政府领导考虑将地下隧道改造成地铁，要利用5.4千米隧道改建地铁。哈尔滨地铁筹建处领导多次邀请我去进行实地调研，研究隧道改造需要解决的问题。已建的隧道断面小，只能使用B型车，线路和车站断面也不能满足限界要求，我推荐北京城建勘测设计研究院去协助测量，尤其是对车站尺寸偏小，设备安装的可能性等方面进行了研究，对需要扩挖的地方提出具体的实施方案，但施工有一定的难度。
北京地铁复八线总体设计及西单站的方案比选
1990年前北京地铁1号线是从苹果园站经长椿街、前门到北京站，故2号线只能按照C字形运行，乘客使用极不方便，2号线要实现环形运行就要将1号线所占的礼士路站至北京站之间的线路归还给2号线，而在复兴门站后修建折返线供1号线列车折返，或将1号线东延至西单或八王坟站。所以北京城建院在1986年就开展了北京地铁1号线复兴门至八王坟段的线路规划方案和初步设计工作，并由我担任设计的总体负责人。在研究规划方案过程中对工程如何实施存在两种意见，一是从复兴门到八王坟段采用明挖法施工，即一、二期工程采用的方法，另一种意见是采用暗挖法，我是主张采用暗挖法方案的。国家计委批准并拨款5000万元先修建复兴门到西单区间隧道，但是由于上述两种不同意见迟迟不能统一，使建设工作一再延误。当时我认为复兴门到建国门区段为北京市中心区，所经过的长安街、天安门地区不能明挖，因为明挖不但影响地面交通，且地下有很多重要管线，尤其是通信光缆改迁影响很大，造价也高。另外一些人认为暗挖要用盾构施工，他们到上海调研后，认为我国自己不能生产盾构，进口难度又太大，只能不情愿地采用明挖法。此刻不禁又想起我当初曾花大力气研究盾构，就是想用在这些关键地段，在一切都准备就绪的情况下，遭到当时领导的一票否决，成为我终身的遗憾。
1986年，铁道部隧道工程局在大同至秦皇岛铁路的军都山隧道用浅埋暗挖法修建洞口浅埋段取得了成功，后来王梦恕院士主持采用浅埋暗挖法又建成了跨度为15.7米的复兴门站后折返线隧道，这为北京地铁区间隧道采用浅埋暗挖法施工创造了条件。北京地铁1、2号线投资全部是由国家承担的，在“兵改工”后北京地铁的投资则全部由北京市政府承担，北京成立了北京地铁公司，负责建设和运营工作。冯双盛担任总经理，要求北京城建院提出复八线的建设方案，我在王兆民、蔡秀岳两位副总工程师协助下提出了规划方案，在西山八大处一家饭店，冯总主持并听取了我所做的方案汇报，提出采用暗挖方案，因当时还没有盾构施工的条件，所以区间隧道施工推荐采用王梦恕院士在复兴门折返线试验段施工成功的浅埋暗挖方法，从复兴门到建国门，长安街上所有车站均采用浅埋暗挖法施工。此后又向市长助理黄纪诚汇报，他同意我们提出的方案，并决定由北京城建院作为总体设计单位，尽快开展设计工作，因此我组织全院力量，进行总体设计，并多次向黄纪诚汇报，最终同意我们的总体设计，很快完成了初步设计，为下阶段施工招标提供了依据，其后复八线进入全线施工阶段。
在复八线方案论证时对西单站的施工方法提出了两种方案：一是盖挖逆作法，另一种是浅埋暗挖法。盖挖逆作法方案的车站中心在西单交叉路口，地下一层为南北马路、地下二层为集散厅、地下三层为东西向车站站台、地下四层为预留的南北向线路的车站站台。盖挖逆作法方案是北京城建院副总工程师蔡秀岳负责设计，施工方案由北京城建集团提出，北京市计委副主任曹学植主持讨论，前后达8次之多，共出了8个版本。最后评审意见认为盖挖逆作法方案能一劳永逸地解决西单路口的交通问题，且对乘客最方便，因该方案在西单路口4个方向都设置了出入口，地面交通是立交，并预留了未来线路的换乘站台。在北京市规划设计研究院发表的文章中也认为这是一个优秀的方案，但最后还是遭到市长助理黄纪诚的否定。他认为该方案拆迁工作量太大，南北向车站不应该现在就修好。最后决定西单站采用浅埋暗挖方案，并将车站中心东移190米，离西单路口较远，拱顶覆土厚6米，车站为三跨双层结构，地下一层为站厅层、地下二层为站台层。车站采用双侧壁导坑施工法，即先修两边侧隧道然后建中间拱，施工中采用大管棚加固地层，由中铁第十六工程局承担施工任务。北京地铁4号线建成后发现4号线与1号线换乘距离过长，对乘客极不方便，乘客怨声不断。所以说当时没有采用盖挖逆作法方案是北京地铁建设中的一大遗憾。
在1989年“六四”风波后，陈希同为了表明北京政局稳定，决定在7月15日举行开工仪式，开工后国家计委批评北京市：“国家没有批准就开工”，北京市把责任推给市计委。在建设车站过程中，成立了西单车站建设领导小组，组长是北京建委主任高德龙，成员有中铁第十六工程局谢量嬴副局长等，我也参加了，每星期五开会研究存在的问题。
陈希同两次到工地视察，要求按原计划提前5个月开通，以迎接五一国际劳动节。因此没有按设计要求在两侧隧道完成二衬砌后再修中间拱，防水层没有连续铺设而引起车站开通后漏水，只得停运整修，后经反复灌浆才堵住了漏水。
复八线在长安街上的除西单站外，还有天安门西站、王府井站、东单站也都采用浅埋暗挖法施工。天安门东站位于中国历史博物馆（现中国国家博物馆）北侧的空地，故采用盖挖逆作法施工。区间隧道均采用浅埋暗挖法施工。复兴门到建国门地铁施工期间长安街上的地面交通和周围环境没有受到任何影响，真是地面静悄悄，地下很热闹。我在主持复八线全线规划方案和初步设计工作时其他城市也在进行地铁建设，经常要出差，所以请王兆民副总工程师协助我进行工作，他经常深入工地现场及时解决施工中出现的设计问题，工作很出色，后来到重庆也协助我工作，一直到他不幸因病去世。
复八线建设中的设站插曲
在复八线方案论证过程中还有一个插曲，有一天，黄纪诚市长助理找我要做一个复八线“大站快车”方案，这就牵涉到王府井站的设置问题。1991年8月8日，在我主持下以北京城建院的名义对复八线“大站快线”的实施方案向市政府呈文，摘要如下：复八线采用“大站快线”方案是合理的。根据“大站快线”分期建设的设想，我们具体建议取消原方案中的天安西站，而将天安门东站保留，王府井、东单合并为王府井站一个站，并将该站位置东移，设于东单公园附近，施工期间可减少对地面交通的影响，减轻施工难度（因可能采用明挖法施工），原东单站的拆迁量可以减少，同时可以进行综合商业的开发，以方便购物。采取以上措施实现“大站快线”后，可减少投资1亿元。
上述建议的根据主要是原方案中王府井站到东单站的间距（站中心间的距离）只有667米，实在太短了，列车一启动，马上就要减速，地铁的快速效能在这一段根本发挥不出来，且对车辆的使用也不好，耗电量大，运营效益差。
