包机航空公司不仅座位密度高，而且客座率也很高。在中短程航线上，欧洲的定期航空公司的年平均客座率一般在70％ ～75％，而包机航空公司的客座率通常在85％以上。两种不同商业模式下客座率的对比。2007年，欧洲没有一家定期航空公司在中短程航线上的客座率超过75％，大多数在65％ ～75％之间。相比之下，欧洲各大包机航空公司的年均客座率都达到了85％以上。一些规模较小的包机航空公司也取得了较高的客座率。人们普遍认为，在一般的情况下，不定期航班的客座率要比定期航班的客座率高至少10％ ～20％，即使这些包机是由传统网络航空公司经营的。芬兰航空公司便是个很好的例子，其中短程定期航班的客座率只有68％，而不定期航班的客座率却高达86％，奥地利航空公司的情况也是如此。需要指出的是，美国的包机航空公司的客座率比欧洲和加拿大包机航空公司要低很多。例如， 2007年，美国的世界航空公司的客座率为53％， Omni Air Express公司的客座率为57％，瑞安国际航空公司的客座率为54％。之所以出现这样的情况，是因为这些包机航空公司的业务性质不同，他们对旅游团的依赖程度较低。
包机航班之所以能够取得如此高的客座率，其中不仅有航空公司的功绩，也有旅行社的功绩，因为这些航班的座位都是由旅行社销售的。通过精心安排航班、酒店、地面交通工具等服务，旅行社最终实现了非常高的航班客座率和酒店入住率。并且许多旅游公司本身便拥有自己的酒店，他们与包机航空公司之间的垂直整合使得床位与航班座位的供求关系更加协调。只有保持较高的客座率才可以保证低廉和有竞争力的价格。如果没有与旅游公司实现垂直整合，包机航空公司一般无法保证较高的客座率。
另外，包机航空运输市场自身的一些特点也有助于他们实现较高的客座率。包机航班的旅客一般无法灵活选择出发的日期或回程的日期。他们只能根据旅游团的行程安排，在目的地停留7～14天。包机航班上的大部分去程旅客一般会在几周后乘坐同一个航班返回。与定期航班不同，包机航班不允许旅客因一时兴起而临时改变行程，因此其载运的旅客人数是有保证的。而且，旅客一旦加入了旅行团，其购买的航班机票是很难改期或取消的。旅行社有时也会通过机票代理来销售旅行团未用的或者备用的航班座位。一旦出现了意外情况，如大量的包机座位没有销售出去，旅行社就会取消包机航班（当然需要向航空公司支付违约金），并将已经买了票的旅客“整合”到其他航班上，这样旅行社和包机航空公司均受益。当然，这种情况不会经常发生。为了确保客座率达到较高的水平，旅行社或航空公司会仔细监控航班的载运情况。在市场淡季，他们会充分利用价格杠杆来吸引更多的潜在客户。
较高的客座率极大地降低了包机航班的客千米成本。比较一下英国航空公司和Thomsonfly航空公司就可以看出，高客座率和高密度客舱布局对包机航空公司单位运营成本所带来的影响。2005年左右，这两家公司均使用波音767飞机经营泛欧洲航线，如伦敦至塞浦路斯的拉纳卡。Thomsonfly航空公司的波音767飞机有325个座位，其在2007年的平均客座率为86％，即平均每个航班有280名旅客。而英国航空公司波音767飞机的座位数在247～256之间，其泛欧洲航线的平均客座率为69％。即使在某条航线上两家公司的运营成本一样（实际上不是这样） ， Thomsonfly航空公司的客千米运营成本也比英国航空公司低39％，因为其载运的旅客人数更多。在窄体飞机上，由于座位数差距没有这样大，成本间的差距会小些。从本质上讲，由于承运的旅客人数多，分摊基数大，包机航空公司可以大大降低每名旅客的运营成本。这一例子说明，包机航班的高密度客舱布局和高客座率，对于降低每名旅客的单位运营成本非常有效。
前面提到过，由于间接运营成本较低，包机航空公司比定期航空公司有20％ ～25％的成本优势。通过设置更多的座位，包机航空公司的这一成本优势被进一步放大。如果包机航空公司的客座率能够达到85％ ～90％，那么其客千米运营成本就会比定期航空公司更低，甚至可以将每个航班20％ ～25％的成本优势扩大为每位旅客55％ ～65％的成本优势。
一种级联分析方法，列出了在同样的航线上，使用同样的机型时，包机航空公司在每个成本要素上可以比定期航空公司节省多少钱。将节省的各项成本累加后可以看出，包机航空公司每位旅客的运营成本只有定期航空公司的46％。在实践中，包机航班与定期航班的成本差距取决于很多因素，如航段距离、是否允许夜间飞行、航班的客座率，等等。例如，如果定期航班的客座率只有65％，那其与包机航班之间的成本差距会进一步扩大。包机航空公司与低成本航空公司降低成本的方法类似，这不禁令人怀疑，在中短程航线上，包机航空公司是否有能力与低成本航空公司竞争。
7.6 包机服务的计划优势和财务优势
包机航空公司除了在运营成本上具有优势外，在计划、财务方面同样具有优势，这是由包机航空运输市场的特点所决定的。全包旅游包机尤为如此。欧洲的全包旅游包机的高峰季节是在夏季，即从每年的6 月中旬至9 月中旬。包机航班的销售工作一般在前一年的夏季就开始了。进入当年的1 ～3月后，包机航班的销售达到高峰！由于要提前销售，旅行社必须在一年前就准备好各种旅游产品的宣传材料及宣传网页，为做到这一点，他们首先需要提前几个月计划和安排好航班，“购买”好酒店床位。整个规划过程一般需要12～15个月的时间。旅行社通常会在每年的10 月份与包机航空公司商议来年夏天的包机合同，并在来年的2 月份签署协议。冬季包机合同的签约过程与此相似。
旅行社销售旅游度假产品的商业压力对于包机航空公司很有好处。每年的5月或6月初，包机航空公司便开始与旅行社谈判，商议从来年4月或复活节开始的包机合同，包机合同一般要持续24 ～25 个星期。每份包机合同会涉及到每周的多个往返航班、数百到数千个飞行小时。包机飞行的航线、使用的机型、航班日期及时刻等具体内容都会写在合同中。一般而言，包机航班每一年的飞行计划有很大一部分是相同的。如果承租旅行社与包机航空公司不属同一集团，或不属于同一家大公司，合同中可能会约定较高的航班取消违约金。但在正常情况下，航班取消的比例不超过10％，否则，旅行社要向航空公司支付大量的违约金。
包机航空公司的确令人羡慕，由于事前便与多家客户签署了包机协议，因此其能在6～12个月之前就制定好飞行的路线和班次，确定使用的机型，并安排好空勤人员。他们有充分的时间来规划自己的生产资源，确保与市场需求的完美匹配，并尽可能提高效率。此外，由于事先已经知道了预期的收入，包机航空公司便可以相应地调整和重新组织其成本支出，以保证成本不会超过收入。与此相反，定期航空公司一般在他们的费用发生后，也不知道收入有多少，当他们意识到需要做出一些调整的时候，往往为时已晚。
