包机航空公司还有一道安全屏障，其与旅行社协商的包机价格通常是按照一个来回程或一个飞行小时计费的，并且规定了每个航班季最少的飞行班次或飞行轮挡小时。最终协商的价格以航空公司的投入成本为基准，包括实际或预计的油料成本、机场起降费和航路导航费等，同时还要考虑货币汇率变动的风险。例如，对英国的航空公司而言，主要要考虑英镑对美元的汇率变动风险。在实际飞行成本与基准数据发生变化的情况下，航空公司有义务提前通知承租旅行社。如果成本上升，旅行社需要支付附加费；如果成本下降，承租人可以要求退费。这一针对包机航班的价格体系从理论上避免了突发性或不良的成本变化对包机航空公司的影响。在实践中，由于大多数旅客提前几个月就购买了包机机票，因此在旅行团价格之外再向旅客额外征收附加费几乎是不可能的。因此，承租人一般会通过套期保值的方式来避免油料价格和汇率波动，以减少向消费者转嫁额外成本的可能。如果包机航空公司与旅行社同属一家，情况尤为如此（关于油料套期保值详见第5.3节）。
包机业务还有另外一个重要的特点，即包机费用的结算周期非常短。在个别情况下，如一次性包机时，承租人需要预付包机款。在大多数情况下，承租人需要在航班结束后尽快支付包机款。这与定期航班有很大的不同，定期航空公司往往在航班结束数个月后才能从机票代理、信用卡公司或其他航空公司收到票款。此外，包机航空公司收到的均是全额包机款，无须支付任何佣金或信用卡服务费，也不需要追讨欠款。一方面，包机航空公司可以很快收到包机款，另一方面，在很多投入成本方面，如油料成本等，其却可以延期交付。因此，在市场高峰期间，包机航空公司可以获得较大的正现金流，并可从银行存款中获得较大的利息收入。
包机航空公司的机上产品销售也有助于其进一步改善现金流。每名旅客在包机航班上的消费要远远高于定期航班。其中一部分原因是由于很多包机航班都在二线机场起降，有些机场的零售设施较差；另一部分原因是定期航班上的大部分旅客都不愿意在飞机上花钱。对于定期航空公司来说，他们对于机上免税品销售的重视程度不高，因为其客舱乘务员要做的工作很多。在包机航班上，客舱乘务员可以通过销售免税品得到一部分佣金，这对于工资不高的乘务员来讲，是一笔可观的收入。1999年7月后，当泛欧洲航线上取消免税品销售后，包机航空公司开始尝试销售一些高价值的物品，如手表、珠宝、化妆品等。这一举措获得了成功，但利润率较低。不过，在欧洲地区以外的市场，包括前往土耳其、埃及、非洲、美洲、印度洋和东南亚等国家和地区的航线上，很多包机航班仍在继续销售机上免税品。甚至很多包机航空公司在航班起飞前就通过邮购或其他直销方式，积极向旅客推销机上免税品。虽然机上销售可以给包机航空公司增加不菲的收入，但由于不提供货运服务，包机航空公司还是丧失了一个重要的收入来源。定期航空公司的货运收入可以占到航班总收入的10％ ～15％，而包机航空公司不可能如此。包机航空公司在销售其座位时应当考虑这一差别。
如前所述，包机航空公司在规划和财务方面具有一定的优势，但这些优势同时也给他们带来了一些困扰，因为包机航空公司需要时刻警惕市场上出现运力过剩，进而导致价格竞争的局面。凭借签订的包机合同，包机航空公司可以很容易地进行财务融资，购买飞机，于是有可能诱发新航空公司的成立或现有航空公司的加速扩张。但一旦市场上出现了运力过剩的情况，包机价格就会下跌，航空公司的利润就会受到挤压。为避免新竞争者的进入，包机航空公司与旅游公司垂直整合的力度越来越大。随着越来越多的旅游公司与某个包机航空公司建立了财务上的联系，独立航空公司以及新兴航空公司的生存空间逐步被削弱。但尽管如此，新兴包机航空公司仍在如雨后春笋般出现，特别是在新的目标市场上，如土耳其和北非市场上。
包机合同的提前签署，以及可以根据投入成本的变化随时调整包机价格，使得包机航空公司在航空运输业获得了独有的财务稳定性。他们可以提前卖出产品，随时调整售价，可以根据市场运力需求，对外寻找资源。而定期航空公司，不管是传统网络航空公司还是低成本航空公司，均无法做到这一点。相反，他们要反其道而行之，他们首先要根据对市场需求的分析和判断决定运力投入的水平，然后再分配资源，提供服务，并努力将服务销售出去。在不知道能够销售多少的情况下，定期航空公司需要规划其产量。因此，在实现市场供求平衡的问题上，定期航空公司比包机航空公司面临的困难更大。
7.7 包机服务的未来
很显然，以满足各种短期或一次性航空运输需求———如朝觐、体育赛事为目的的客运包机服务今后还会继续存在。但人们更加关注的是，欧美各国的休闲度假包机服务会有一个长远的未来吗？
根据前面的分析，包机商业模式有一定的竞争优势。在飞行时间2 ～5 小时的中短程航线上，包机航空公司的单位运营成本可以比同航线上的定期航空公司低50％ ～60％，这与低成本航空公司差不多。当然，在远程航线上，包机航空公司与定期航空公司间的成本差距会越来越小。除此以外，包机航空公司还具有两个独特的优势。第一，其大部分座位早早地便预售给了旅行社，因此容易实现市场供给和需求的平衡，同时可使航班客座率达到最高；第二，除了有限的“只卖座位”以外，包机航空公司本身并没有销售或营销成本，因为它不向旅客直接销售机票。
尽管有这么多明显的优势，但欧美的包机航空公司的经营仍然是举步维艰，他们面临着来自竞争对手的强大的竞争压力和冲击。在中短程航线上，传统网络航空公司通过网上旅行社或自己的网站不仅可以向旅客提供低廉的机票，还可以为旅客提供酒店、租车预订服务。在远程休闲市场上，传统网络航空公司的机票价格越来越有竞争力。此外，正如我们所看到的那样，低成本航空公司也在利用灵活的航线、低廉的机票，在短程航线市场上对包机航空公司造成严重的冲击。低成本航空公司无疑是包机航空公司在短程市场上最大的威胁。
为了应对市场环境的变化，回应竞争对手的挑战，有些包机航空公司成立了自己的低成本子公司，如Thomsonfly航空公司；也有些包机航空公司加大了“只卖座位”的销售力度，如君主航空公司。而柏林航空公司则采取了两条腿走路的策略，同时还并购了另一家包机航空公司———LTU航空公司，以期在低成本市场上和包机市场上都取得成功。在新的市场形势下，低成本商业模式与包机商业模式之间的界限越来越模糊。
接下来的问题是，传统的包机模式———即航空公司将大部分航班座位批发给旅行社，旅行社随后将航班座位与酒店、邮轮或公寓等组合成旅游套餐销售给公众的模式，未来还会有前途吗？
传统的休闲包机方式在两种短程航线市场上仍具有一定的竞争优势，至少在欧洲是这样的。第一，在一些客流非常密集的旅游度假航线上，旅行社可以将酒店和包机航班座位整合在一起，包装成价格低廉的全包式旅游度假产品，通过投入更大的机型，更高的客座率，取得比低成本航空公司更大的竞争优势。在这种高客流密度市场上，低成本航空公司虽然分流了一部分客源，但全包旅游包机仍将会继续存在。当然，数量可能会比以前减少。例如，从北欧到西班牙和地中海沿岸的航线就属于这一类。第二，在一些客流量较小的航线上，或市场高峰期非常短的航线上，低成本航空公司没有吸引力。而包机航空公司却可以大显身手。希腊的小岛、突尼斯或红海边上的一些旅游地点，以及冬季的一些滑雪胜地均属于此类航线。
在一部分高端旅客较少的远程航线上，包机航空公司仍比传统网络航空公司更具竞争力。因为传统网络航空公司的经营成本过高，无法提供与包机航空公司相匹敌的低票价。在从欧洲或加拿大到加勒比或中美洲的航线上，包机航空公司仍将占据主导地位，继续提供旅行团包机或“只卖座位”服务。从欧洲到东非、西非、印度洋、佛罗里达以及东南亚等度假胜地的航线也将是如此。这些度假休闲航线往往具有非常明显的季节性，且高峰季节非常短，淡季的客流量很小，这使得传统网络航空公司丧失了对旅客的吸引力。总之，未来包机航空公司在远程航线上将比在中短程航线上更具有竞争优势，这意味着未来的包机服务将越来越多地集中在远程航线上，而在中短程航线上，包机服务将会相对减少。
总而言之，包机运营模式未来还会继续存在，但数量将远不及今天。此外，无论是在中短程航线上还是在远程航线上，包机服务要想继续生存的话，就必须向旅客提供更大的灵活性和更多的选择。这也意味着，包机航空公司的产品必须要与旅游度假产品分离，让旅客自己决定购买哪些产品和服务。这种“动态打包”形式是未来包机航空公司生存的关键。
